Routensuchverfahren und Verkehrsinformationen-Anzeige-Verfahren für eine Navigationsvorrichtung

专利摘要:
Unter Verwendung von in der Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationen wird nach einer zu empfehlenden Route gesucht. Eine Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten speichert Kartendaten einschließlich von Verbindungsdaten für die einzelnen Verbindungen, die auf einer Karte Straßen bilden, und statistische Daten einschließlich der Reisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeiten für die einzelnen Verbindungen, die durch die statistischen Verkehrsinformationswerte bestimmt werden, die in der Vergangenheit aufgenommen wurden. Die statistischen Daten werden nach den jeweiligen Aufnahmebedingungen für die Verkehrsinformationen klassifiziert. Eine Navigationsvorrichtung sucht unter Verwendung der in der Speichereinrichtung für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeicherten Kartendaten und statistischen Daten entsprechend dem Tagestyp und dem Wettertyp, die Suchbedingungen bilden, und den in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Daten nach einer zu empfehlenden Route von einer Startposition zu einem Zielort.
公开号:DE102004005750A1
申请号:DE102004005750
申请日:2004-02-05
公开日:2004-09-30
发明作者:Shinichi Zama Amaya；Yoshinori Zama Endo；Akio Zama Sumizawa
申请人:Xanavi Informatics Corp；Zanavi Informatics Corp；
IPC主号:G08G1-0969

专利说明:
[0001] Die vorliegende Erfindung betriffteine Navigationsvorrichtung und insbesondere eine Routensuchtechnikund eine Verkehrsinformationen-Anzeigetechnik für eine Navigationsvorrichtungder Art, die in Fahrzeugen eingesetzt wird. Die japanische Patent-OffenlegungsschriftNr. H10-82644 (im folgenden als Patentdokument 1 bezeichnet) beschreibt eineTechnik, bei der in einer Navigationsvorrichtung die Ausgestaltungder Anzeige einer bestimmten Straße, die in einem Display angezeigtwird, sich gemäß dem Ausmaß einesStaus ändert.Wenn zum Beispiel die bestimmte Straße in einer Route enthaltenist, die von einer Routensuche erfaßt wird, wird ein Teil derbestimmten Straße,der in der Route enthalten ist, entsprechend dem Ausmaß des Stausauf der Straßeangezeigt, der anhand von Verkehrsinformationen bewertet wird, diewährendeiner bestimmten Zeitspanne in der Vergangenheit aufgenommen wurden.Die währendeiner bestimmten Zeitspanne in der Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationenkönnenbestimmten Zeitbereichen zugeordnet werden. Auf diese Weise kanndurch Ändern derVerkehrsinformationen fürdie Straße,die zur Bestimmung der Ausgestaltung der Anzeige der Straße für einenZeitpunkt angenommen wurden, die Ausgestaltung der Anzeige der Straße entsprechendden sich änderndenStaus in Echtzeit verändertwerden.
[0002] Bei der im Patentdokument 1 beschriebenen Technikwird jedoch die Verwendung der in der Vergangenheit für die Routensucheaufgenommenen Verkehrsinformationen nicht in Be tracht gezogen. Es bestehtdaher eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür, daß nicht die zu empfehlendeRoute mit dem minimalen Aufwand (der minimalen Reisezeit) bestimmt wird.Staus, die aufgrund unerwarteter Umstände wie Unfälle entstehen, Verkehrsbeschränkungenund dergleichen zeigen außerdemin manchen Fällen eineNeigung, sich anders zu entwickeln als das Ausmaß der Staus, das aus den inder Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationen erhalten wird.Wenn das Ausmaß derStaus auf einer Straße nurauf der Basis der neuesten Verkehrsinformationen dargestellt wird,besteht die Möglichkeit,daß, wennein Nutzer die Straßevon der gegenwärtigen Positionaus erreicht, sich das Ausmaß derStaus geänderthat. Dies wird bei der im Patentdokument 1 beschriebenen Techniknicht berücksichtigt.
[0003] Bei der im Patentdokument 1 beschriebenen Technikwird außerdemals Bedingung füreine Änderungin der Tendenz der Entwicklung der Staus auf der Straße nur einZeitbereich berücksichtigt.Auch berücksichtigtdie Technik nicht die Ausgestaltung der Anzeige, mit der ein Nutzereine Veränderung desStaus auf einer Straßeaufgrund einer Änderung desZeitbereichs erkennen kann.
[0004] Die vorliegende Erfindung wurde angesichts dieserSituation gemacht, sie hat zur Aufgabe, durch die Verwendung vonin der Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationen oder durchdie Verwendung von in der Vergangenheit aufgenommenen Verkehrsinformationenund gegenwärtigenVerkehrsinformationen eine genaue Bestimmung einer zu empfehlendenRoute zu ermöglichen.
[0005] Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung,eine Aufteilung und Anzeige der Tendenz von Staus genauer in einersolchen Art anzuzeigen, daß einNutzer eine Veränderungim Stau auf der Straßeaufgrund einer Änderungdes Zeitbereichs erkennen kann. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindungist es, eine Anzeige des Ausmaßesvon Staus auf Straßenangesichts der Möglichkeitzu schaffen, daß derNutzer auf den Stau trifft.
[0006] Um dieses Problem zu lösen, werdengemäß einemersten Aspekt des erfindungsgemäßen RoutensuchverfahrensKartendaten einschließlichVerbindungsdaten fürdie entsprechenden Verbindungen, die Straßen auf der Karte bilden, inder Speichereinheit einer Navigationsvorrichtung gespeichert. Es werdenauch statistische Daten einschließlich der Reisezeit oder derBewegungsgeschwindigkeiten für dieeinzelnen Verbindungen, die durch die in der Vergangenheit aufgenommenenstatistischen Verkehrsinformationswerte bestimmt werden, in derSpeichereinheit gespeichert. Die statistischen Daten werden entsprechendder Aufnahmebedingung fürdie Verkehrsinformationen klassifiziert. Die Navigationsvorrichtungführt danneinen Einstellschritt aus, bei dem eine Startposition, ein Zielortund die Aufnahmebedingungen festgestellt werden, und einen Suchschritt für die zuempfehlende Route, bei dem aus den in der Speichereinrichtung gespeichertenstatistischen Daten anhand der in der Speichereinrichtung gespeichertenKartendaten und der den festgestellten Aufnahmebedingungen entsprechendenstatistischen Daten eine zu empfehlende Route vom Startort zum Zielortherausgesucht wird.
[0007] Auf diese Weise ist es mit der Verwendung derstatistischen Daten fürdie entsprechenden Verbindungen, die mit den Aufnahmebedingungenabgestimmt werden, möglich,exakt die zu empfehlende Route mit dem minimalen Aufwand (der minimalen Reisezeit)auszuwählen.
[0008] Gemäß einem zweiten Aspekt deserfindungsgemäßen Routensuchverfahrenswerden Kartendaten einschließlichVerbindungsdaten fürentsprechende Verbindungen, die auf der Karte Straßen bilden,in der Speichereinheit einer Navigationsvorrichtung mit einer Erfassungsfunktionfür diegegenwärtigePosition gespeichert. In der Speichereinheit werden auch statistischeDaten einschließlichder Reisezeiten oder der Bewegungsgeschwindigkeiten für die jeweiligenVerbindungen ge speichert, die durch die statistischen Verkehrsinformationswerte bestimmtwerden, die in der Vergangenheit aufgenommen wurden. Die Navigationsvorrichtungführt danneinen Einstellschritt durch, der den Startort festlegt, einen Aufnahmeschrittfür dengegenwärtigen Status,bei dem von außenDaten überden gegenwärtigenStatus einschließlichder Reisezeiten oder der Bewegungsgeschwindigkeiten aufgenommen werden,die durch die gegenwärtigenVerkehrsinformationen fürdie jeweiligen Verbindungen bestimmt werden, die sich in der Umgebungder gegenwärtigen Positionbefinden, die durch die Erfassungsfunktion für die gegenwärtige Positionfestgestellt wird, und einen Suchschritt für die zu empfehlende Route,in dem unter Verwendung der Kartendaten und der in der Speichereinrichtunggespeicherten statistischen Daten und der Daten über den gegenwärtigen Status, diein dem Erhaltungsschritt fürden gegenwärtigen Statuserhalten wurden, nach einer zu empfehlenden Route von der gegenwärtigen Positionzum Zielort gesucht wird.
[0009] Auf diese Weise kann unter Verwendungder gegenwärtigenVerkehrsinformationen (der Daten für den gegenwärtigen Status)für dieUmgebung der gegenwärtigenPosition und der Verkehrsinformationen (statistischen Daten), diein der Vergangenheit für denBereich ohne die Umgebung der gegenwärtigen Position aufgenommenwurden, nach einer zu empfehlenden Route von einer gegenwärtigen Position zueinem Zielort gesucht werden, wobei es möglich ist, daß sich dieSituation gegenüberden gegenwärtigenVerkehrsinformationen geänderthat, wenn der Nutzer dort ankommt. Entsprechend ist es möglich, exaktnach einer zu empfehlenden Route mit einem minimalen Aufwand (einerminimalen Reisezeit) zu suchen.
[0010] Gemäß einem ersten Aspekt des erfindungsgemäßen Anzeigeverfahrensfür Verkehrsinformationenwerden Kartendaten einschließlichVerbindungsdaten fürdie einzelnen Verbindungen, die in der Karte Straßen bilden,in der Speichereinheit einer Navigationsvorrichtung gespeichert.Auch wird fürjeden Zeit bereich fürdie einzelnen Verbindungen das Ausmaß von Staus, das durch diestatistischen Verkehrsinformationswerte bestimmt wird, die in derVergangenheit aufgenommen wurden, in der Speichereinheit gespeichert.Das Ausmaß derStaus wird fürjede Aufnahmebedingung fürdie Verkehrsinformationen klassifiziert. Die Navigationsvorrichtungführt danneinen Einstellschritt aus, in dem die Aufnahmebedingungen eingestelltwerden, einen Leseschritt, in dem aus der Speichereinheit aus denstatistischen Daten fürdie einzelnen Verbindungen in den Kartendaten, die auf einer Anzeigevorrichtungangezeigt werden, die statistischen Daten ausgelesen werden, dieden Aufnahmebedingungen entsprechen, und einen Anzeigeschritt für das Ausmaß der Staus,in dem in der auf der Anzeigeeinrichtung angezeigten Karte für jedenZeitbereich fürdie einzelnen Verbindungen das Ausmaß der Staus angezeigt wird,das durch die ausgelesenen statistischen Daten angegeben wird.
[0011] Auf diese Weise ist es unter Verwendungder statistischen Daten fürdie einzelnen Verbindungen, die mit den Aufnahmebedingungen abgestimmtwerden, möglich,die Tendenz fürStaus auf den Straßen genaueraufzuteilen und anzuzeigen. Da das Ausmaß der Staus für jede Zeitzone,das durch die statistischen Daten für die Verbindungen angezeigtwird, den Verbindungen auf der Karte überlagert und angezeigt wird,ist es leicht, Änderungenin den Staus aufgrund einer Änderungdes Zeitbereichs zu erfassen.
[0012] Gemäß einem zweiten Aspekt deserfindungsgemäßen Anzeigeverfahrensfür Verkehrsinformationenwerden Kartendaten einschließlichVerbindungsdaten fürdie einzelnen Verbindungen, die auf der Karte Straßen bilden,in der Speichereinheit einer Navigationsvorrichtung mit einer Erfassungsfunktionfür diegegenwärtigePosition gespeichert. Auch statistische Daten einschließlich desAusmaßesvon Staus auf den einzelnen Verbindungen, die durch die statistischenVerkehrsinformationswerte bestimmt werden, die in der Vergangenheitaufgenom men wurden. Die Navigationsvorrichtung führt einen Aufnahmeschritt für gegenwärtige Statusdaten aus,in dem gegenwärtigeStatusdaten einschließlich desAusmaßesvon Staus von außenaufgenommen werden, das durch die gegenwärtigen Verkehrsinformationenfür dieeinzelnen Verbindungen in der Umgebung der gegenwärtigen Positionbestimmt wird, die von der Erfassungsfunktion für die gegenwärtige Positionerfaßtwird, einen Bestimmungsschritt für dasAusmaß derStaus, in dem das Ausmaß der Stausin den einzelnen Verbindungen in den Kartendaten bestimmt wird,die an der Anzeigevorrichtung angezeigt werden, wobei die gegenwärtigen Statusdatenfür dieVerbindungen in der Umgebung der gegenwärtigen Position und die statistischenDaten für dieVerbindungen außerhalbder Umgebung der gegenwärtigenPosition verwendet werden, sowie einen Anzeigeschritt für das Ausmaß der Staus,in dem das Ausmaß derStaus in den einzelnen Verbindungen, das im Bestimmungsschritt für das Ausmaß der Stausbestimmt wurde, überlappendauf der Karte angezeigt wird, die auf der Anzeigeinrichtung dargestelltwird.
[0013] Es läßt sich so das Ausmaß der Stausauf den einzelnen Straßenunter Verwendung der Verkehrsinformationen für den gegenwärtigen Status (dergegenwärtigenStatusdaten) fürdie Umgebung der gegenwärtigenPosition, wobei es weniger möglichist, daß sichdie Situation gegenüberden gegenwärtigenVerkehrsinformationen geänderthat, wenn der Nutzer dort ankommt, und unter Verwendung der Verkehrsinformationen(statistischen Daten), die in der Vergangenheit für einenBereich außerhalbder Umgebung der gegenwärtigenPosition aufgenommen wurden, anzeigen, wobei es möglich ist,daß sichdie Situation gegenüberden gegenwärtigenVerkehrsinformationen geänderthat, wenn der Nutzer dort ankommt. Entsprechend ist es möglich, dasAusmaß vonStaus auf Straßenangesichts der Möglichkeitanzuzeigen, daß derNutzer auf einen solchen Stau trifft.
[0014] 1 isteine schematische Darstellung des Aufbaus einer Navigationsvorrichtungder Art, wie sie in Fahrzeugen eingesetzt wird, bei der eine erste Ausführungsformder Erfindung angewendet wird;
[0015] 2 eineAnsicht eines Beispiels fürdie Ausgestaltung von Kartendaten, die in einer Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten gespeichert werden;
[0016] 3 eineAnsicht eines Beispiels fürdie Ausgestaltung von statistischen Verkehrsdaten, die in einerSpeichereinrichtung 3 fürKartendaten und statistische Verkehrsdaten gespeichert werden;
[0017] 4 eineAnsicht eines Beispiels fürdie Ausgestaltung einer zweiten Umwandlungstabelle, die auf derBasis von Datumsangaben einen Tagestyp angibt;
[0018] 5 eineDarstellung fürden Hardwareaufbau einer Recheneinheit 1;
[0019] 6 eineDarstellung des funktionellen Aufbaus der Recheneinheit 1;
[0020] 7 einFlußdiagrammfür dieOperation bei der Suche nach einer zu empfehlenden Route in derNavigationsvorrichtung der Art, die in einem Fahrzeug eingesetztwird, bei der die erste Ausführungsformder Erfindung angewendet wird;
[0021] 8 einFlußdiagrammfür denAnzeigeprozeß für eine empfohleneRoute S1018 in der 6;
[0022] 9 eineAnsicht eines Beispiels füreine graphische Darstellung von empfohlenen Routen auf einem Display 2;
[0023] 10 eineAnsicht eines Beispiels füreine Kartendarstellung einer empfohlenen Route auf dem Display 2;
[0024] 11 einFlußdiagrammfür einenKartenanzeigeprozeß für eine empfohleneRoute in S2006 in der 7;
[0025] 12 einFlußdiagrammfür dieFührungsoperationfür dieempfohlene Route in der Navigationsvorrichtung der Art, die in einemFahrzeug eingesetzt wird, bei dem die erste Ausführungsform der Erfindung angewendetwird;
[0026] 13 einFlußdiagrammfür dieAnzeigeoperation füreinen Staupunkt in der Navigationsvorrichtung der Art, die in einemFahrzeug eingesetzt wird, bei der die erste Ausführungsform der Erfindung angewendetwird;
[0027] 14 eineAnsicht eines Beispiels fürStaupunkte in einem typischen Verbindungsanzeigemodus auf dem Display 2;
[0028] 15 eineAnsicht eines Anzeigebeispiels fürStaupunkte in einem Anzeigemodus mit Zeitbereichen auf dem Display 2;
[0029] 16 eineschematische Ansicht eines Navigationssystems, bei dem eine zweiteAusführungsformder Erfindung angewendet wird;
[0030] 17 eineschematische Ansicht des Aufbaus einer Navigationsvorrichtung 1000 derArt, wie sie in einem Fahrzeug verwendet wird;
[0031] 18 eineDarstellung des funktionellen Aufbaus einer Recheneinheit 1A;
[0032] 19 einFlußdiagrammfür dieAktualisierungsoperation fürden gegenwärtigenStatus von Verkehrsdaten bei der Navigationsvorrichtung 1000 derArt, wie sie in einem Fahrzeug verwendet wird, bei dem die zweitenAusführungsformder Erfindung angewendet wird;
[0033] 20 einFlußdiagrammfür dieSuchoperation nach einer zu empfehlenden Route bei der Navigationsvorrichtung 1000 derArt, wie sie in einem Fahrzeug verwendet wird, bei dem die zweitenAusführungsformder Erfindung angewendet wird;
[0034] 21 einFlußdiagrammfür denProzeß (Routensuchprozeß B) S104in der 20;
[0035] 22 einFlußdiagrammfür denAufwands-Rekalkulationsprozeß (denProzeß S4009in der 12) für die übrigen Verbindungen,der in dem Routenführungsprozeß gemäß der zweitenAusführungsformder Erfindung ausgeführtwird;
[0036] 23 einFlußdiagrammfür dieKartenanzeigeoperation in der Routenführung gemäß der zweiten Ausführungsformder Erfindung; und
[0037] 24 einBeispiel fürdie Kartenanzeige bei der Kartenanzeigeoperation bei der Routenführung inder 23.
[0038] Im folgenden wird eine erste erfindungsgemäße Ausführungsformanhand der beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
[0039] 1 isteine Darstellung, die schematisch den Aufbau einer Navigationsvorrichtungder Art zeigt, wie sie in Fahrzeugen verwendet wird und bei derdie erste erfindungsgemäße Ausführungsform angewendetwird.
[0040] Wie in der 1 gezeigt, umfaßt die Fahrzeug-Navigationsvorrichtungbei dieser Ausführungsformeine Recheneinheit 1, ein Display 2, eine Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten, eine Sprachein/Ausgabevorrichtung 4,eine Eingabevorrichtung 5, einen Raddrehzahlsensor 6,einen geomagnetischen Sensor 7, einen Gyrosensor 8,einen GPS-(Global Positioning System)-Empfänger 9, einen Empfänger 10 für Wetterinformationenund eine fahrzeugeigene LAN-Einrichtung 11.
[0041] Die Recheneinheit 1 isteine zentrale Einheit, die verschiedene Prozesse ausführt. ZumBeispiel erfaßtsie die gegenwärtigePosition auf der Basis der Informationen, die von den verschiedenenSensoren 6 bis 8 und dem GPS-Empfänger 9 ausgegebenwerden, und liest auf der Basis der so erhaltenen Informationen über diegegenwärtigePosition die zur Anzeige erforderlichen Kartendaten aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten aus. Außerdem wandelt sie die so ausgelesenenKartendaten in eine graphische Darstellung um, überlagert der so erhaltenengraphischen Darstellung eine Markierung für die gegenwärtige Positionund zeigt das Ergebnis auf dem Display 2 an. Und sie suchtunter Verwendung der Kartendaten und statistischen Verkehrsdaten,die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistischeVerkehrsdaten gespeichert sind, nach einer optimalen Route (empfohlenenRoute), die einen Zielort und einen Startort (zum Beispiel die gegenwärtige Position)verbindet, die vom Nutzer angegeben werden, und sie führt denNutzer unter Verwendung der Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 unddes Displays 2.
[0042] Das Display 2 ist eine Einheit,die die graphischen Informationen anzeigt, die von der Recheneinheit 1 erzeugtwerden, es umfaßteine Bildröhreoder eine Flüssigkristallanzeige.Es ist außerdem üblich, daß für die SignaleS1 zwischen der Recheneinheit 1 und dem Display 2 RGB-Signaleoder NTSC-(NationalTelevision Standards Committee)-Signale verwendet werden.
[0043] Die Speichereinrichtung 3 für Kartendaten undstatistische Verkehrsdaten umfaßtein Speichermedium wie eine CD-ROM, eine DVD-ROM, eine HDD odereine IC-Karte. Im Speichermedium werden die Kartendaten und diestatistischen Verkehrsdaten gespeichert.
[0044] Die 2 isteine Ansicht eines Beispiels für dieKonfiguration von Kartendaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten gespeichert sind. Wie in der 2 gezeigt, werden für jedenMaschenbereich, der durch Aufteilen einer Karte in eine Anzahl Abschnitteerhalten wird, Kartendaten 310 gespeichert. Die Kartendaten 310 umfasseneinen Identifikationscode (Maschen-ID) 311 für den Maschenbereichund Verbindungsdaten 312 für die einzelnen Verbindungen,die Straßenbilden und die in den Maschenbereichen enthalten sind. Die Verbindungsdaten 312 umfassen einenVerbindungsidentifikationscode (Verbindungs-ID) 3121, Koordinateninformationen 3122 für die zweiKnoten (Anfangsknoten, Endknoten), die die Verbindung bilden, Straßenartinformationen 3123 für die Straße, diedie Verbindung umfaßt,Verbindungslängeninformationen 3124,die die Längeder Verbindung anzeigen, Informationen 3125 über dieVerbindungs-Reisezeit(oder Bewegungsgeschwindigkeit) für die Verbindung, und eineVerbindungs-ID 3126 für dieVerbindung, die die beiden Knoten verbindet, usw. Durch die Unterscheidungzwischen Anfangskoten und Endknoten für die beiden Knoten, die dieVerbindung bilden, werden die Auf- und Ab-Richtungen der gleichenStraßejeweils als eigene Verbindungen gehandhabt. Die Kartendaten 310 umfassenaußerdemInformationen überKartenteile, die außerhalb derStraßenbereicheliegen, die in den entsprechenden Maschenbereichen enthalten sind(Zielort, Art, Koordinateninformationen usw.).
[0045] Die 3 isteine Ansicht eines Beispiels für dieKonfiguration von statistischen Verkehrsdaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten gespeichert sind. Wie in der 3 gezeigt, werden die statistischenVerkehrsdaten 320 fürjeden der oben bezeichneten Maschenbereiche gespeichert. Die statistischenVerkehrsdaten 320 umfassen die Maschen-ID 321 für den Maschenbereichund Managementdaten 322 zum Verwalten der statistischenVerkehrsinformationswerte (die in der Vergangenheit aufgenommenenstatistischen Verkehrsinformationswerte) für die einzelnen Verbindungen,die die Straßenbilden, die im Maschenbereich enthalten sind. Als Maschen-ID 321 wirddie gleiche Maschen-ID 311 wie für die Kartendaten 310 verwendet.Die Managementdaten 322 umfassen eine Anzahl von Tabellen3221 bis 3224 mit einer hierarchischen Struktur.
[0046] Die Tabelle 3221 registriert denTagestyp. Der Tagestyp wird vorzugsweise für jede Einheit festgelegt,bei der die statistischen Verkehrsinformationswerte dazu neigensich zu ändern.Als Tagestypen werden hier Wochentage vor Ferien "Wochentag (vor Ferien)", Wochentage nachFerien "Wochentag(nach Ferien)",Wochentage vor besonderen Tagen wie Weihnachten und dergleichen: "Wochentag (vor besonderenTagen)", Wochentagenach besonderen Tagen "Wochentag(nach besonderen Tagen)", andereWochentage "Wochentag(allgemein)", der erste Tagvon besonderen Tagen: "Ferien(Beginn von besonderen Tagen)",der letzte Tag von besonderen Tagen: "Ferien (Ende von besonderen Tagen)", und andere Ferientage "Ferien (allgemein)" verwendet.
[0047] Die Tabelle 3222 registriert dieWettertypen und wird fürjeden Tagestyp bereitgestellt, der in der Tabelle 3221 enthaltenist. Der Wettertyp wird vorzugsweise für jede Einheit festgelegt,bei der die statistischen Verkehrsinformationswerte dazu neigen sichzu ändern.Als Wettertypen werden hier "klar/wolkig", "regnerisch", "heftiger Regen", "Schnee" und "heftiger Schneefall" verwendet.
[0048] Die Tabelle 3223 registriert dieVerbindungs-ID fürjede Verbindung, die Straßenbilden, die in den Maschenbereichen enthalten sind, die durch dieMaschen-ID 321 bezeichnet werden, und wird für jedenWettertyp bereitgestellt, der in der Tabelle 3223 enthalten ist.Als Verbindungs-ID wird die gleiche Verbindungs-ID 3121 wiefür dieKartendaten 310 verwendet.
[0049] Die Tabelle 3224 registriert diestatistischen Verkehrsinformationswerte für jeden Zeitbereich und wirdfür jedeVerbindungs-ID bereitgestellt, die in der Tabelle 3223 enthaltenist. Die statistischen Verkehrsinformationswerte für jedenZeitbereich umfassen die Verbindungs-Reisezeiten (oder Bewegungsgeschwindigkeiten),das Ausmaß derStreuung (die Streuung) fürdie Verbindungs-Reisezeiten (oder Bewegungsgeschwindigkeiten) unddas Ausmaß von Stausfür dieVerbindung, das durch mehrere Verkehrsinformationen angegeben wird,die der Ursprung fürdie Werte sind, und eine Informationsquelle (VICS und dergleichen)für dieAnzahl von Verkehrsinformationen, die der Ursprung sind. Die statistischenVerkehrsinformationswerte fürjeden Zeitbereich werden außerdementsprechend den Aufnahmebedingungen für die Verkehrsinformationen,die der Ursprung sind, (es werden der Tagestyp und der Wettertypaufgenommen, in denen die Verkehrsinformationen der Ursprung sind),und die betrachtete Verbindung klassifiziert.
[0050] Das heißt, daß die betrachtete Verbindung für die statistischenVerkehrsinformationswerte fürjeden Zeitbereich, die in der Tabelle 3224 enthalten sind, diejenigeist, die durch die Verbindungs-ID in der Tabelle 3223 bezeichnetwird, die der Tabelle 3224 entspricht, und die Verkehrsinformationen,die der Ursprung fürdie statistischen Werte sind, sind die, die in dem Wetter, das durchden Wettertyp in der Tabelle 3222 angegeben wird, die der Tabelle3223 entspricht, in der die Verbindungs-ID enthalten ist, und demTag aufgenommen wurden, der durch den Tagestyp in der Tabelle 3221angegeben wird, die der Tabelle 3222 entspricht, in der der Wettertypregistriert ist.
[0051] Die statistischen Verkehrsinformationswerte umfassenaußerdemwie oben angegeben das Ausmaß desStaus auf der Verbindung (in der 3 sind diedrei Stufen Stau, dichter Verkehr und flüssiger Verkehr angegeben).Im allgemeinen ist es zum Berechnen des Ausmaßes des Staus erforderlich,die Geschwindigkeitsbegrenzungen für die jeweilige Verbindungmit den Bewegungsgeschwindigkeiten (aus Verbindungslänge undReisezeit berechnet) zu vergleichen, die aus den statistischen Verkehrsinformationswertenerhalten werden. Bevor das Ausmaß des Staus in den statistischenVerkehrsinformationswerten bekannt ist, kann jedoch das Ausmaß von Staus für die einzelnenVerbindungen ohne die Verwendung der Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationenfür dieeinzelnen Verbindungen bestimmt werden, so daß es nicht erforderlich ist,daß dieVerbindungsdaten die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen enthalten.Der Datenumfang fürdie Verbindungsdaten kann damit reduziert werden.
[0052] Die statistischen Verkehrsinformationswerte umfassenaußerdemdie Informationsquelle fürdie Anzahl von Verkehrsinformationen, die der Ursprung für die Wertesind. Wenn die Informationsquelle für die statistischen Verkehrsinformationswerteangezeigt wird, kann die Wahrscheinlichkeit der sta tistischen Verkehrsinformationswertevom Nutzer beurteilt werden.
[0053] Die statistischen Verkehrsinformationswerte umfassendes weiteren den Grad der Streuung (die Streuung) in der Verbindungs-Reisezeit,die durch die Anzahl von Verkehrsinformationen angegeben wird, dieder Ursprung fürdie Werte sind. Wenn vorab das Ausmaß der Streuung in den statistischenVerkehrsinformationswerten angezeigt wird, kann die Zuverlässigkeitder Verbindungs-Reisezeit, die von den statistischen Verkehrsinformationswertenangegeben wird, vom Nutzer beurteilt werden.
[0054] Die Speichereinrichtung 3 für Kartendaten undstatistische Verkehrsdaten speichert außerdem eine Umwandlungstabelle(als erste Umwandlungstabelle bezeichnet), die die Maschen-ID für den Maschenbereichangibt, der den Punkt enthält,der durch die Koordinateninformationen angegeben wird. Die Speichereinrichtungfür Kartendatenund statistische Verkehrsdaten speichert ferner eine Umwandlungstabelle(als zweite Umwandlungstabelle bezeichnet), die den Tagestyp angibt,der von der Tabelle 3221 auf der Basis des Datums bezeichnet wird.
[0055] Die 4 zeigtein Beispiel fürdie Konfiguration der zweiten Umwandlungstabelle. Wie in der 4 gezeigt werden das Datum 331 undder Tagestyp in der zweiten Umwandlungstabelle zusammengeführt. Diezweite Umwandlungstabelle wird dazu verwendet, auf der Basis desDatums den Tagestyp anzugeben. Wenn zum Beispiel die in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtunginstallierte Software den Tagestyp auf der Basis des Datums durcheine Berechnungslogik angibt, muß die Software umgeschriebenwerden, damit die Einteilung des Tagestyps weiter unterteilt werdenkann. Auch wird die spezielle Prozedur für bestimmte Tage wie das Jahresendeund Weihnachten kompliziert. Da bei der vorliegenden Ausführungsformjedoch die Umwandlungstabelle der 4 vorgesehenist, ist nur ein Austausch der CD-ROM oder der DVD-ROM der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten erforderlich, ohne daß die inder Fahrzeug-Navigationsvorrichtung installierte Software zu modifizierenist. Es sind keine komplizierten Prozesse für die Angabe des Tagestypserforderlich, wenn die besonderen Tage anhand der Umwandlungstabelleerhalten werden können.
[0056] Die Beschreibung kehrt nun zur 1 zurück. Die Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 wandelt eineNachricht, die fürden Nutzer von der Recheneinheit 1 erzeugt wird, in einSprachsignal um, und sie erkennt die Sprache des Nutzers und übermittelt denInhalt an die Recheneinheit 1.
[0057] Die Eingabevorrichtung 5 nimmteine Instruktion vom Nutzer auf, wobei als Eingabevorrichtung 5 eineRolltaste, ein harter Schalter wie eine Rolltaste, eine Skalenwechseltaste,eine Joysticktaste, ein Berührungsfeldauf einem Display und dergleichen verwendet werden.
[0058] Die Sensoren 6 bis 8 undder GPS-Empfänger 9 werdendazu verwendet, die gegenwärtigePosition (Fahrzeugposition) durch die Fahrzeug-Navigationsvorrichtungzu erfassen. Der Raddrehzahlsensor 6 berechnet aus demProdukt des Umfangs des Rades und der Anzahl von Umdrehungen desRades die Wegstrecke, und er berechnet aus dem Unterschied in derAnzahl von Drehungen für einRäderpaarden Winkel, um den sich das Fahrzeug dreht. Der geomagnetische Sensor 7 erfaßt das magnetischeFeld der Erde, um die Richtung festzustellen, in die das Fahrzeugzeigt. Der Gyrosensor 8 erfaßt den Winkel, um den sichdas Fahrzeug dreht. Als Gyro 8 wird ein optischer Fasergyro,ein Vibrationsgyro und dergleichen verwendet. Der GPS-Empfänger 9 nimmtvon drei oder mehr GPS-Satelliten ein Signal auf und mißt den Abstand zwischendem Fahrzeug und jedem der GPS-Satellitenund die Änderungsrateder Abstände,um die gegenwärtigePosition, die Bewegungsrichtung und den Bewegungs-Azimuth des Fahrzeugszu ermitteln.
[0059] Die LAN-Vorrichtung 11 imFahrzeug nimmt die verschiedenen Informationen für das Fahrzeug auf, in demdie Ausfüh rungsformder Fahrzeug-Navigationsvorrichtung angebracht ist, wie Informationen über Tür offen/geschlossen,den Status einer Einschaltlampe, den Status des Motors, das Ergebniseiner Fehlerdiagnose usw.
[0060] Der Empfänger 10 für Wetterinformationen erhält Wetterinformationenvon einem meteorologischen Zentrum, das die Wetterinformationen über ein FM-Multiplex-Rundfunksystembereitstellt. Die Wetterinformationen umfassen hier Informationen über dieMaschen-ID (die gleiche wie die Maschen-ID 311 der Kartendaten 310),die in einem Objektbereich enthalten sind, den Wettertyp im Objektbereich(den Typ, der in der Tabelle 3222 für die statistischen Verkehrsdaten 320 enthaltenist), und einen Zeitbereich (Objekt-Zeitbereich) für den Fortgangdes Wetters.
[0061] Statt des Empfängers 10 für Wetterinformationenkann eine Einrichtung vorgesehen sein, die den Betriebsstatus desScheibenwischers an dem Fahrzeug mit der eingebauten Ausführungsformder Navigationsvorrichtung aufnimmt und durch die LAN-Vorrichtung 11 imFahrzeug einen Erfassungswert eines Außen-Lufttemperatursensors amFahrzeug aufnimmt, um das Wetter auf der Basis der aufgenommenenWerte zu bestimmen.
[0062] Die 5 zeigtdie Hardware-Konfiguration der Recheneinheit 1.
[0063] Wie in der 5 gezeigt, weist die Recheneinheit 1 einensolchen Aufbau auf, daß über einen Bus 32 verschiedeneEinrichtungen miteinander verbunden sind. Die Recheneinheit 1 umfaßt eineCPU (Zentraleinheit) 21, die verschiedene Prozesse wie Steuernder numerischen Berechnungen und der Einrichtungen, einen RAM (Direktzugriffsspeicher) 22,der Rechendaten, Kartendaten und statistische Verkehrsdaten speichert,die aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistischeVerkehrsdaten ausgelesen werden, einen ROM (Festwertspeicher) 23,der Programme und Daten speichert, eine DMA (Direktspeicherzugriffeinheit) 24,die die Datenübertragungzwischen den Speichern und zwischen den einzelnen Speichern undden einzelnen Einrichtungen ausführt,eine Zeichensteuerung 25, die graphische Zeichnungen erstelltund auch eine Displaysteuerung ausführt, einen VRAM (Video-Direktzugriffsspeicher) 26,der graphische Bilddaten speichert, einen Farbwandler 27,der Bilddaten in RGB-Signale umwandelt, einen A/D-Konverter 28, deranaloge Signale in digitale Signale umwandelt, ein SCI (seriellesKommunikationsinterface) 29, das serielle Signale in paralleleSignale umwandelt, die mit dem Bus synchronisiert werden, einenPIO (parallelen Ein/Ausgang) 30, der die parallelen Signale synchronzum Bus auf den Bus gibt, und einen Zähler 31, der Impulssignaleintegriert.
[0064] Die 6 zeigtdie funktionelle Konfiguration der Recheneinheit 1.
[0065] Wie in der 6 gezeigt, umfaßt die Recheneinheit 1 einenNutzeroperationenanalysator 41, eine Routensucheinheit 42,eine Routenspeichereinheit 43, eine Routenführungseinheit 44,einen Kartenanzeigeprozessor 45, einen Rechner 46 für die gegenwärtige Position,einen Kartenanpaßprozessor 47,eine Datenleseeinheit 48, eine Ortskurvenspeichereinheit 49,einen Menüanzeigeprozessor 50 und einenGraphikprozessor 51.
[0066] Unter Verwendung der Abstandsdatenund der Winkeldaten, die durch Integrieren der AbstandsimpulsdatenS5 vom Raddrehzahlsensor 6 und der WinkelbeschleunigungsdatenS7 vom Gyro 8 erhalten werden, führt der Rechner 46 für die gegenwärtige Positioneinen Prozeß zumIntegrieren der Abstandsdaten und der Winkeldaten auf der Zeitachse aus,um periodisch die gegenwärtigePosition (X', Y') nach der Fahrtdes Fahrzeugs von einer Anfangsposition (X, Y) zu berechnen, undgibt die gegenwärtige Positionan den Kartenanpaßprozessor 47 aus.Um eine Übereinstimmungzwischen dem Winkel, um dem sich das Fahrzeug dreht, und dem Bewegungs-Azimuthdes Fahrzeugs zu erhalten, wird der absolute Azimuth in der Bewegungsrichtungdes Fahrzeugs anhand der Azimuthdaten S6 vom geomagnetischen Sensor 7 undder Winkeldaten abgeschätzt,die durch Integrieren der Winkelbeschleunigungsdaten S7 vom Gyro 8 erhalten werden.Da sich die Fehler bei der Integration der Daten vom Raddrehzahlsensor 6 undder Daten des Gyro 8 allmählich akkumulieren, erfolgtperiodisch ein Löschender akkumulierten Fehler auf der Basis der Positionsdaten S8, dievom GPS-Empfänger 9 erhaltenwerden, und die Information überdie gegenwärtigePosition wird an den Kartenanpaßprozessor 47 ausgegeben.
[0067] Der Kartenanpaßprozessor 47 führt eine Kartenanpassungzum Zusammenführender Reise-Ortskurve, die in der Ortskurvenspeichereinheit 49 gespeichertist, die späternoch beschrieben wird, mit Kartendaten für die Umgebung der gegenwärtigen Positionaus, die von den Datenleseeinheit 48 ausgelesen werden,um das Ausgangssignal fürdie gegenwärtigePosition aus dem Rechner 46 für die gegenwärtige Positionauf die Straßemit der höchstenFormkorrelation zu setzen. Da die vom Rechner 46 für die gegenwärtige Positionerhaltenen Informationen überdie gegenwärtigePosition Sensorfehler enthalten, erfolgt eine Kartenanpassung, umdie Positionsgenauigkeit zu erhöhen.Entsprechend wird die gegenwärtigePosition so festgelegt, daß siein den meisten Fällenmit dem Verlauf der Straße übereinstimmt.
[0068] Die Ortskurvenspeichereinheit 49 speichert alsOrtskurvendaten die Informationen über die gegenwärtige Position,die der Kartenanpassung im Kartenanpaßprozessor 47 unterworfenwurden, jedesmal dann, wenn das Fahrzeug eine bestimmte Streckezurückgelegthat. Die Ortskurvendaten werden dazu verwendet, eine Ortskurvenmarkierungauf die Straßezu zeichnen, die sich auf der entsprechenden Karte befindet undauf der sich das Fahrzeug bewegt hat.
[0069] Der Nutzeroperationenanalysator 41 nimmt dieNutzeranforderungseingaben in die Eingabevorrichtung 5 aufund analysiert den Inhalt der Anforderung. Er kontrolliert verschiedeneTeile der Recheneinheit 1 so, daß eine Bearbeitung entsprechend demInhalt der Anforderung erfolgt. Zum Beispiel fordert, wenn der Nutzerdie Suche nach einer empfohlenen Route anfordert, der Nutzeroperationenanalysator 41 denKartenanzeigeprozessor 45 auf, eine Karte auf dem Display 2 zumZwecke des Einstellens einer Startposition und eines Zielorts anzuzeigen, under fordert die Routensucheinheit 42 auf, eine Route vonder Startposition zum Zielort zu berechnen.
[0070] Die Routensucheinheit 42 suchtaus den Routen, die zwei bestimmte Punkte (die Startposition undden Zielort) verbinden, unter Verwendung des Dijkstra-Verfahrensoder dergleichen in den Kartendaten nach der Route (der Route mitdem kleinsten Aufwand (der minimalen Reisezeit)), über diedas Fahrzeug einen Zielort in der kürzesten Zeit erreichen kann,und speichert die gefundene Route als empfohlene Route in der Routenspeichereinheit 43. Beider vorliegenden Ausführungsformwerden zum Berechnen des Aufwands für eine Route, die zwei Punkteverbindet, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdatenverwendet, das heißtdie statistischen Verkehrsinformationswerte, die nach den Bedingungenwie dem Tagestyp, dem Wettertyp usw. und für jeden Zeitbereich der entsprechendenVerbindungen unterteilt sind (vgl. 3).
[0071] Die Routenführungseinheit 44 vergleichtdie in der Routenspeichereinheit 43 gespeicherten Informationen über eineempfohlene Route mit den vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenenInformationen überdie gegenwärtigePosition und informiert den Nutzer über die empfohlene Route mittelsSprache unter Verwendung der Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 darüber, obdas Fahrzeug geradeaus fahren sollte oder an einer Kreuzung nachrechts oder links abbiegen sollte, und/oder durch die Anzeige der Reiserichtungauf einer karte, die auf dem Display 2 dargestellt wird.
[0072] Die Routenführungseinheit 44 berechnetaußerdemdie zu erwartende Reisezeit von der vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenengegenwärtigenPosition zum Zielort anhand der gegenwärtigen Zeit und den in derSpeichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdaten.Sie addiert die so berechnete zu erwartende Reisezeit zu der gegenwärtigen Zeit,um die zu erwartende Ankunftszeit am Zielort zu berechnen, und informiertden Nutzer über denZeitpunkt.
[0073] Die Routenführungseinheit 44 mißt des weiterendie tatsächlicheReisezeit von der Startposition der empfohlenen Route zu der vomKartenanpaßprozessor 47 ausgegebenengegenwärtigenPosition. Sie vergleicht die tatsächliche Reisezeit mit dem Aufwand(der Reisezeit) fürden Abschnitt zwischen der Startposition und der gegenwärtigen Position,der bzw. die von der Routensucheinheit 42 beim Suchen nachder empfohlenen Route verwendet wurde, und stellt in Abhängigkeitvom Ergebnis des Vergleichs fest, ob es erforderlich ist, erneutnach einer zu empfehlenden Route zu suchen. Wenn festgestellt wird, daß erneutnach einer zu empfehlenden Route zu suchen ist, fordert die Routenführungseinheit 44 die Routensucheinheit 42 auf,erneut nach einer zu empfehlenden Route zu suchen, wobei als Startposition dievom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenegegenwärtigePosition verwendet wird.
[0074] Die Datenleseeinheit 48 liestaus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistische Verkehrsdatendie Kartendaten und statistischen Verkehrsdaten für den Bereichaus, der auf dem Display 2 angezeigt werden soll, oderfür denBereich, der zum Zwecke des Suchens nach einer Route angefordertwird (der Bereich, der die Startposition und den Zielort abdeckt).
[0075] Der Kartenanzeigeprozessor 45 nimmtvon der Datenleseeinheit 48 die Kartendaten für den Bereichauf, der auf dem Display 2 angezeigt werden soll, und erzeugtKartenzeichenbefehle, so daß der Graphikprozessor 51 eineStraße,andere Kartenbestandteile, die gegenwärtige Position, den Zielortund Markierungen wie Pfeile füreine empfohlene Route in einem Instruktionsskalenmodus und einemInstruktionszeichenmoduls zeichnen kann. Er nimmt des weiteren dievom Nutzerope rationenanalysator 41 ausgegebenen Befehleauf, um von der Datenleseeinheit 48 die statistischen Verkehrsdatenzu erhalten, die auf dem Display 2 angezeigt werden sollen,und erzeugt Kartenzeichenbefehle, so daß die statistischen Verkehrsinformationswertefür diejeweiligen Straßen überlappendauf der Karte angezeigt werden, die auf dem Display 2 dargestelltwird.
[0076] Der Graphikprozessor 51 nimmtdie vom Nutzeroperationenanalysator 41 ausgegebenen Befehleauf und erzeugt Menüzeichenbefehle,so daß derGraphikprozessor 51 verschiedene Arten von Menüs und Graphikenzeichnen kann.
[0077] Der Graphikprozessor 51 nimmtdie im Kartenanzeigeprozessor 45 und im Menüanzeigeprozessor 50 erzeugtenBefehle auf, so daß dieauf dem Display 2 anzuzeigenden Bilddaten im VRAM 26 zu einemBild zusammengefügtwerden.
[0078] Im folgenden wird die Arbeitsweiseder wie oben aufgebauten Fahrzeug-Navigationsvorrichtung beschrieben.
[0079] Zuerst wird die Suche nach einerzu empfehlenden Route beschrieben.
[0080] Die 7 istein Flußdiagrammfür dieSuchoperation nach einer zu empfehlenden Route bei dem Typ einerNavigationsvorrichtung, der in einem Fahrzeug verwendet wird, wobeidie erste Ausführungsformder Erfindung angewendet wird. Der Ablauf beginnt, wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 dieAnforderung eines Nutzers nach der Suche nach einer zu empfehlendenRoute überdie Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabeeinrichtung 5 erhält.
[0081] Zuerst setzt der Nutzeroperationenanalysator 41 dieStartposition, den Zielort und den Startzeitpunkt in der Routensucheinheit 42 fest(S1001 bis S1003).
[0082] Dabei kann der Nutzeroperationenanalysator 41 Informationen über Kartenbestandteile,die in den Kartendaten enthalten sind, die von der Kartenleseeinheit 48 ausder Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistischeVerkehrsdaten ausgelesen werden, mittels des Menüanzeigeprozessors 50 und desGraphikprozessors 51 auf dem Display 2 anzeigen,und der Nutzer kann aus den Informationen über die Kartenbestandteileauf dem Display überdie Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 eineStartposition und einen Zielort auswählen. Alternativ können Informationen über vorher vomNutzer in einer Speichereinrichtung wie einem RAM 22 oderdergleichen registrierte Positionen angezeigt werden, und der Nutzerkann aus den angezeigten Informationen über die registrierten Positionen über dieSprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 eineStartposition und einen Zielort auswählen. Darüberhinaus kann der Nutzeroperationenanalysator 41 aufdem Display 2 mittels des Kartenanzeigeprozessors 45 unddes Graphikprozessors 51 die von den durch die Datenleseeinheit 48 ausder Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistischeVerkehrsdaten ausgelesenen Kartendaten als Karte anzeigen und vomNutzer über dieSprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 eineAnweisung übereine Position auf der Karte aufnehmen, um die Startposition und denZielort festzulegen.
[0083] Wenn die gegenwärtige Position die Startpositionist, sind Anweisungen des Nutzers über die Startposition entbehrlich.Wenn die gegenwärtige Zeitdie Startzeit ist, sind Anweisungen des Nutzers über die Startzeit ebenfallsentbehrlich. Bei der Ausführungsformist es möglich,mehrere Startzeitpunkte einzugeben. Wenn der Nutzer über dieSprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 dieAnweisung eingibt, mehrere Abfahrtzeitpunkte vorzusehen, setzt derNutzeroperationenanalysator 41 mehrere Abfahrtszeitpunktein vorgegebenen Zeitintervallen fest, wobei der gegenwärtige Zeitpunktoder ein vom Nutzer eingegebener Zeitpunkt als erster Abfahrtszeitpunktgewähltwird.
[0084] Wenn auf diese Weise in der Routensucheinheit 42 eineStartposition, ein Zielort und ein Startzeitpunkt eingestellt wordensind, gibt der Nutzeroperationenanalysator 41 eine Routensuchanweisungan die Routensucheinheit 42 aus.
[0085] Bei Erhalt der Routensuchanweisungliest die Routensucheinheit 42 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten überdie Datenleseeinheit 48 die erste Umwandlungstabelle aus,die die Maschen-ID fürden Maschenbereich mit dem von den Koordinateninformationen angegebenenPunkt enthält.Dann verwendet die Routensucheinheit 42 die erste Umwandlungstabelle,um die Maschen-IDs fürdie einzelnen Maschenbereiche anzugeben, die in den Bereichen enthaltensind, die die eingegebene Startposition und den eingegebenen Zielortenthalten. Dann nimmt die Routensucheinheit 42 aus derSpeichereinrichtung 3 fürKartendaten und statistische Verkehrsdaten über die Datenleseeinheit 48 dieeinzelnen Verbindungsdaten 312 auf, die in den jeweiligenKartendaten 310 fürdie angegebenen Maschen-IDs enthalten sind (S1004). Anschließend liestdie Routensucheinheit 42 auf der Basis des Datums aus derSpeichereinrichtung 3 fürKartendaten und statistische Verkehrsdaten über die Datenleseeinheit 48 diezweite Umwandlungstabelle aus, die den von der Tabelle 3221 derstatistischen Verkehrsdaten 320 verwalteten Tagestyp angibt.Die Routensucheinheit 42 verwendet die zweite Umwandlungstabelleauch dazu, den heutigen Tagestyp (Abfahrtstag) festzulegen (S1005).
[0086] Wenn das Datum für den Abfahrtstag nicht in derzweiten Umwandlungstabelle enthalten ist, kann der dem Abfahrtstagentsprechende Tagestyp durch die Software bestimmt werden, die inder Fahrzeug-Navigationsvorrichtung installiert ist, um auf der Basisdes Datums mittels der Rechenlogik den Tagestyp des Abfahrtstagesanzugeben. Der Prozeß kann somitauch dann fortgesetzt und ausgeführtwerden, wenn der Datumsbereich überschrittenwird, der in der zweiten Umwandlungstabelle enthalten ist.
[0087] Die Routensucheinheit 42 verwendetdann die von der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten undstatistische Verkehrsdaten ausgelesenen Verbindungsdaten 312 inS1006 zur Auswahl von Verbindungen als Verbindungskandidaten, dieeine empfohlene Route bilden, wobei in den Verbindungen jeweilsder Endknoten der aus einer Stapeltabelle im später beschriebenen Schritt S1012extrahierten Verbindung (als Extraktionsverbindung bezeichnet) als Anfangsknotengewähltwird. Wenn der Schritt S1012 nicht ausgeführt wird, das heißt in derAnfangsphase, in der sich in der Stapeltabelle keine Verbindungbefindet, wähltdie Routensucheinheit 42 als Verbindungskandidaten anstellevon Verbindungen, deren Anfangsknoten der Endknoten einer Extraktionsverbindungist, wenigstens die eine Verbindung aus, auf der sich die Startpositionbefindet oder die sich in der Näheder Startposition befindet (S1006).
[0088] Die Stapeltabelle enthält Verbindungsdaten für die Verbindungskandidatenzusammen mit dem Gesamtaufwand (der Gesamt-Reisezeit) von der Startpositionbis zum Endknoten des Verbindungskandidaten. Die Stapeltabelle istin einer Speichereinrichtung wie einem Speicher oder dergleichengespeichert.
[0089] Die Routensucheinheit 42 berechnetdann den zu erwartenden Zeitpunkt für das Erreichen des Endknotensder Extraktionsverbindung. Der erwartete Zeitpunkt kann durch Addierendes Gesamtaufwands (der Gesamt-Reisezeit) für die Extraktionsverbindungin der Stapeltabelle zur Abfahrtszeit erhalten werden. Die Routensucheinheit 42 nutztaußerdem dieerste Umwandlungstabelle fürdie Angabe der Maschen-ID fürden Maschenbereich, in dem sich der Endknoten der Extraktonsverbindungbefindet. Wenn der Prozeß S1012nicht ausgeführtwird, das heißtin der Anfangsphase, in der sich in der Stapeltabelle keine Verbindungbefindet, gibt die Routensucheinheit 42 die Maschen-IDfür denMaschenbereich an, in dem sich die Startposition befindet. Dannnimmt die Routensucheinheit 42 über den Empfänger 10 für Wetterinformationenvon einem meteorologischen Zentrum, das Wetterinformationen ausgibt,die Wetterinformationen fürdie angegebene Maschen-ID und den Objekt-Zeitbereich (als Erwartungszeitbereichbezeichnet), zu der der erwartete Zeitpunkt gehört, zu dem der Endknoten derExtraktionsverbindung erreicht wird, auf (S1007).
[0090] Wenn eine Einrichtung vorgesehenist, die das Wetter auf der Basis von Statusinformationen über denBetrieb eines Scheibenwischers von der fahrzeugeigenen LAN-Vorrichtung 11 undvon Informationen überdie Luft-Außentemperaturbeurteilt, könnendiese von der Einrichtung festgestellten Wetterinformationen anstelleder Wetterinformationen vom Empfänger 10 für Wetterinformationenaufgenommen werden.
[0091] Dann greift die Routensucheinheit 42 über dieDatenleseeinheit 48 auf die statistischen Verkehrsdaten 320 für die inS1007 angegebene Maschen-ID in der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten zu. Unter Verwendung der Managementdaten 322 für die statistischen Verkehrsdaten 320 nimmtdie Routensucheinheit 42 für jeden der Verbindungskandidateneinen statistischen Verkehrsinformationswert für einen der Erwartungszeitbereicheauf, der dem in S1005 angegebenen Tagestyp und den in S1007 erhaltenenWetterinformationen entspricht (S1008).
[0092] Dann stellt die Routensucheinheit 42 für jedender Verbindungskandidaten den Aufwand (die Reisezeit) für den Verbindungskandidatenanhand des statistischen Verkehrsinformationswerts fest, der inS1008 erhalten wurde (S1009). Wenn die Reisezeit im statistischenVerkehrsinformationswert enthalten ist, ist dies der Aufwand. Wennanstelle der Reisezeit die Bewegungsgeschwindigkeit enthalten ist,berechnet die Routensucheinheit 42 als Aufwand die Reisezeitfür dieVerbindung anhand der Bewegungsgeschwindigkeit und der Länge derVerbindung, die durch die Verbindungsdaten angegeben wird. Wennfür denVerbindungskandidaten in S1008 kein statistischer Verkehrsinformationswerterhalten werden kann, ist der Aufwand für den Verbindungskandidatendie in den Verbindungsdaten 312 für den Verbindungskandidatenenthaltene Reisezeit oder die Reisezeit für die Verbindung, die anhandder Bewe gungsgeschwindigkeit und der in den Verbindungsdaten enthaltenenVerbindungslängeerrechnet wird.
[0093] Dann berechnet die Routensucheinheit 42 denGesamtaufwand (die Gesamt-Reisezeit von der Startposition bis zumEndknoten des Verbindungskandidaten) für jeden der Verbindungskandidaten. Konkretwird der in S1009 berechnete Aufwand für den Verbindungskandidatenzum Gesamtaufwand fürdie Extraktionsverbindung in der Stapeltabelle addiert, das Ergebnisder Addition ist der Gesamtaufwand für den Verbindungskandidaten.In der Anfangsphase, in der sich in der Stapeltabelle noch keineExtraktionsverbindung befindet, ist der in S1009 berechnete Aufwandfür denVerbindungskandidaten der Gesamtaufwand für den Verbindungskandidaten. DieRoutensucheinheit 42 fügtdann die Verbindungsdaten und den Gesamtaufwand für jedender Verbindungskandidaten zu der Stapeltabelle hinzu (S1010).
[0094] Dann stellt die Routensucheinheit 42 fest,ob es in den Verbindungen, die im gerade ausgeführten Schritt S1010 neu zuder Stapeltabelle hinzugefügt wurden,eine Verbindung (als Zielverbindung bezeichnet) gibt, auf der sichder Zielort befindet oder die dem Zielort nahe ist (S1011).
[0095] Wenn in S1011 festgestellt wird,daß eine solcheZielverbindung nicht existiert, extrahiert die Routensucheinheit 42 durchdas Sortieren der Verbindungen in der Stapeltabelle in der Reihenfolgeabnehmender Gesamtkosten und Extrahieren einer nicht extrahierten,anfänglichangeordneten Verbindung die nicht extrahierte Verbindung mit demkleinsten Gesamtaufwand aus der Stapeltabelle (S1012). Der Prozeß kehrtdann zu S1006 zurück.
[0096] Wenn in S1011 dagegen festgestelltwird, daß eseine solche Zielverbindung gibt, entscheidet sich die Routensucheinheit 42 für eine zuempfehlende Route. Konkret sucht die Routensucheinheit 42 in derStapeltabelle die Verbindung, die zur Zielverbindung führt (dieVerbindung, deren Endknoten der Anfangsknoten der Zielverbindungist), und legt die gefundene Verbindung als Verbindung fest, diedie zu empfehlende Route bildet (als Bildungsverbindung bezeichnet).Die Routensucheinheit 42 untersucht dann, ob die Bildungsverbindungeine Verbindung ist, auf der sich der Startpunkt befindet oder diein der Nähedes Startpunktes liegt (als Startverbindung bezeichnet). Wenn dieBildungsverbindung nicht die Startverbindung ist, stellt die Routensucheinheit 42 dieVerbindung fest, die die Bildungsverbindung bewirkt, um die gefundeneVerbindung als neue Bildungsverbindung festzulegen, und sie stelltaußerdemfest, ob die neue Bildungsverbindung die Startverbindung ist. DieRoutensucheinheit 42 wiederholt den Vorgang, bis die Bildungsverbindungals Startverbindung beurteilt wird, und sie legt die einzelnen Bildungsverbindungenfest, die die empfohlene Route bilden. Die Routensucheinheit 42 speichertdann die Verbindungsdaten 312 der einzelnen Bildungsverbindungen,die die empfohlene Route bilden, und die in S1008 erhaltenen statistischenVerkehrsinformationswerte als Informationen über die empfohlene Route zumfestgesetzten Startzeitpunkt in der Routenspeichereinheit 43 (S1013).
[0097] Wenn in S1013 die Informationen über die empfohleneRoute füreinen bestimmten Startzeitpunkt in der Routenspeichereinheit 43 gespeichert wurden,untersucht die Routensucheinheit 42 in S1003 hinsichtlichaller Startzeitpunkte (wie oben angegeben, können mehrere Abfahrtszeiteneingegeben werden), ob in der Routenspeichereinheit 43 Informationen über dieempfohlene Route gespeichert wurden. Wenn nicht alle Informationengespeichert wurden (Nein in S1014), löscht die Routensucheinheit 42 denInhalt der Stapeltabelle, stellt den in S1003 gewählten Startzeitpunkt,für dennoch keine empfohlene Route existiert, als den Startzeitpunkt ein,für dennachfolgend die empfohlene Route ermittelt werden soll (S1015),und kehrt zu S1006 zurück. Wennalle Informationen bereits gespeichert sind (Ja in S1014), gehtdie Routensucheinheit 42 zu S1016 weiter, um den Prozeß für die Anzeigeder empfohlenen Route auszuführen.
[0098] Bei dem obigen Prozeß wird dieReisezeit für diejeweiligen Bildungsverbindungen, die die empfohlene Route bilden,zu folgendem. Das heißt,daß dieReisezeit, die aus den statistischen Verkehrsinformationswertenfür denZeitbereich erhalten wird, der den Startzeitpunkt einschließt, alsReisezeit für dieerste Verbindung verwendet wird, die die empfohlene Route bildet.Auch wird die Reisezeit, die aus den statistischen Verkehrsinformationswertenfür den Zeitbereicherhalten wird, der dem erwarteten Zeitpunkt am Endknoten der (n – 1)tenExtraktionsverbindung entspricht, die an die (n)te Verbindung anschließt, alsReisezeit fürdie (n)te (n ≥ 2)Verbindung, die die empfohlene Route bildet, verwendet.
[0099] 8 istein Flußdiagrammfür denAnzeigeprozeß für die empfohleneRoute in S1016 der 7.
[0100] Zuerst verwendet die Routensucheinheit 42 diein der Routenspeichereinheit 43 gespeicherten Informationen über dieempfohlene Route, um die zu erwartende Reisezeit für die empfohleneRoute und den zu erwartenden Zeitpunkt der Ankunft am Zielort zuberechnen (S2001).
[0101] Konkret verwendet die Routensucheinheit 42 dieVerbindungsdaten und die statistischen Verkehrsinformationswertefür diejeweiligen Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, die alsInformationen überdie empfohlene Route in der Routenspeichereinheit 43 gespeichertsind, und berechnet den Aufwand für die einzelnen Verbindungenauf die gleiche Weise wie in S1009 der 7. Die Gesamtsumme des Aufwands für die einzelnenVerbindungen, die die empfohlene Route bilden, wird zu der zu erwartendenReisezeit bis zum Zielort. Der Zeitpunkt, der durch Hinzuaddierender zu erwartenden Reisezeit zum Startzeitpunkt erhalten wird, wirdzu dem für dieAnkunft am Zielort zu erwartenden Zeitpunkt.
[0102] Wenn in der Routenspeichereinheit 43 Informationen über mehrereempfohlene Routen mit dem gleichen Start- und Zielort, jedoch verschiedenen Startzeitpunktegespeichert sind, wird fürjede Anzahl von empfohlenen Routen die zu erwartende Reisezeit undder zu erwartende Ankunftszeitpunkt festgestellt.
[0103] Dann berechnet die Routensucheinheit 42 denZuverlässigkeits/Schätzfehlerfür diein S2001 erhaltene zu erwartende Reisezeit und den zu erwartendenAnkunftszeitpunkt (S2002).
[0104] Konkret berechnet die Routensucheinheit 42 anhanddes Grades der Streuung in den statistischen Verkehrsinformationswertenfür dieeinzelnen Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, und den alsInformationen überdie empfohlene Route in der Routenspeichereinheit 43 gespeichertenstatistischen Verkehrsinformationswerten den Fehler im Aufwand für die einzelnenVerbindungen, die die empfohlene Route bilden und in S2001 erhaltenwurden. Wenn zum Beispiel der Grad der Streuung "klein" ist, entspricht der relative Fehler3%, wenn der Grad der Streuung "mittel" ist, entsprichtder relative Fehler 5%, und wenn der Grad der Streuung "groß" ist, entsprichtder relative Fehler 10%. Die Routensucheinheit 42 multipliziertdann den Aufwand fürdie Verbindung mit dem relativen Fehler, der dem Grad der Streuungfür dieVerbindung entspricht, um den Fehler für die Verbindung zu berechnen.Der Prozeß wirdfür dieeinzelnen Verbindungen ausgeführt,die die empfohlene Route bilden. Außerdem multipliziert die Routensucheinheit 42 für Verbindungen,für die keinestatistischen Verkehrsinformationswerte gespeichert sind, den Aufwandfür dieVerbindung mit einem vorgegebenen relativen Fehler, um den Fehler für die Verbindungzu bestimmen. Es reicht dabei aus, daß der vorgegebene relativeFehler größer ist (zumBeispiel 15% beträgt)als die relativen Fehler für dieVerbindungen, fürdie statistischen Verkehrsinformationswerte gespeichert sind.
[0105] Als nächstes berechnet die Routensucheinheit 42 denGesamtfehler der einzelnen Verbindungen im Aufwand, wobei der Gesamtfehlerzum Schätzfehlerfür dieerwartete Reisezeit und den erwarteten Ankunftszeitpunkt wird. DieRoutensucheinheit 42 berechnet außerdem eine Rate (einen relativenFehler) für denSchätzfehlerfür dieerwartete Reisezeit und stellt die Zuverlässigkeit der erwarteten Reisezeitund des erwarteten Ankunftszeitpunkts entsprechend dem Wert derRate fest. Wenn zum Beispiel die Rate kleiner ist als 5%, wird dieZuverlässigkeitals "hoch" eingestuft, wenndie Rate innerhalb 5% bis 10% liegt, wird die Zuverlässigkeitals "mittel" eingestuft, undwenn die Rate größer istals 10%, wird die Zuverlässigkeitals "gering" eingestuft.
[0106] Wenn in S2001 die erwartete Reisezeitund der erwartete Ankunftszeitpunkt für eine Anzahl von empfohlenenRouten erhalten wird, wird die Zuverlässigkeit/der Schätzfehlerfür dieerwartete Reisezeit und den erwarteten Ankunftszeitpunkt für jede der empfohlenenRouten bestimmt.
[0107] Dann stellt die Routensucheinheit 42 die Staugrad-Anzeigeabschnittefür dieempfohlene Route und den Staugrad für die jeweiligen Anzeigeabschnittefest (S2003). Bei der Ausführungsform wirddie empfohlene Route in eine Anzahl Abschnitte (die Staugrad-Anzeigeabschnitte)unterteilt, und die Staugrade könnenfür dieeinzelnen Abschnitte auf dem Display 2 angezeigt werden.Der Prozeß zum Festlegender Abschnitte wird in S2003 ausgeführt.
[0108] Der Prozeß wird zum Beispiel auf diefolgende Weise aus geführt.Die Routensucheinheit 42 stellt das Ausmaß des Stausin den statistischen Verkehrsinformationswerten für die einzelnenVerbindungen fest, die die empfohlene Route bilden, und wenn benachbarteVerbindungen den gleichen Staugrad haben, ordnet die Routensucheinheit 42 diebeiden Verbindungen dem gleichen Staugrad-Anzeigeabschnitt zu. Dannsetzt die Routensucheinheit 42 die Abschnitte auf den gleichenStaugrad.
[0109] Alternativ stellt die Routensucheinheit 42 die Bewegungsgeschwindigkeitenin den statistischen Verkehrsinformationswerten für die einzelnenVerbindungen fest, die die empfohlene Route bilden, oder die Bewegungsgeschwindigkeiten,die aus der Reisezeit und der in den Verbindungsdaten enthal tenen Verbindungslänge erhaltenwerden, und wenn die Bewegungsgeschwindigkeiten von benachbarten Verbindungen-zu der gleichen Bewegungsgeschwindigkeitszone von mehreren voreingestellten Bewegungsgeschwindigkeitszonengehörenund der Straßentypund die Geschwindigkeitsbeschränkungenin den Verbindungsdaten der einzelnen benachbarten Verbindungengleich sind, ordnet die Routensucheinheit 42 die jeweiligenbenachbarten Verbindungen dem gleichen Staugrad-Anzeigeabschnittzu. Dann setzt die Routensucheinheit 42 den Abschnitt entsprechendder Kombination der Bewegungsgeschwindigkeitszone und des Straßentypsund dem Verhältnisder Bewegungsgeschwindigkeitszone und den Geschwindigkeitsbeschränkungenauf einen Staugrad.
[0110] Alternativ teilt die Routensucheinheit 42 die empfohleneRoute in eine Anzahl von Verbindungen auf und setzt die einzelnenerhaltenen Abschnitte als Staugrad-Anzeigeabschnitte fest. Für die einzelnen Staugrad-Anzeigeabschnitteberechnet die Routensucheinheit 42 dann den Mittelwertfür dieBewegungsgeschwindigkeit aus den statistischen Werten für die Verkehrsinformationenfür dieeinzelnen Verbindungen im Abschnitt oder einen Mittelwert für die Bewegungsgeschwindigkeiten,der aus dem Mittelwert fürdie Reisezeit und die Gesamtlängeder Verbindungen in den Verbindungsdaten für die Anzahl von Verbindungenerhalten wird. Die Routensucheinheit 42 berechnet außerdem denMittelwert fürdie Geschwindigkeitsbeschränkungen,die in den Verbindungsdaten fürdie Anzahl von Verbindungen enthalten sind. Dann setzt die Routensucheinheit 42 für die einzelnenStaugrad-Anzeigeabschnitte den Staugrad der Abschnitte auf den Staugrad,der dem Verhältnis derMittelwerte der Bewegungsgeschwindigkeiten und der Geschwindigkeitsbeschränkungenentspricht.
[0111] FürVerbindungen ohne statistische Verkehrsinformationswerte werdendie entsprechenden Abschnitte als Staugrad-Anzeigeabschnitte miteinem unbestimmten Staugrad behandelt.
[0112] Wenn die erwartete Reisezeit undder erwartete Ankunftszeitpunkt in S2001 für eine Anzahl von empfohlenenRouten erhalten werden, stellt die Routensucheinheit 42 dieStaugrad-Anzeigeabschnitte unddie Staugrade fürdie einzelnen Anzeigeabschnitte für jede aus der Anzahl von empfohlenen Routenfest.
[0113] Wenn auf diese Weise die erwarteteReisezeit/der erwartete Ankunftszeitpunkt und die Zuverlässigkeit/derSchätzfehlerfür dieeinzelnen empfohlenen Routen und die Staugrad-Anzeigeabschnitte/die Staugrade für die einzelnenAbschnitte festgelegt werden, liefert die Routensucheinheit 42 anden Menüanzeigeprozessor 50 dieseInformationen zusammen mit der Startposition, dem Zielort, dem Startzeitpunktfür dieeinzelnen empfohlenen Routen und der Informationsquelle für die statistischenVerkehrsinformationswerte, die in den statistischen Verkehrsinformationswertenfür dieeinzelnen Verbindungen der jeweiligen empfohlenen Routen enthaltensind, und weist den Menüanzeigeprozessor 50 an,die empfohlenen Routen anzuzeigen. Bei Erhalt der Anweisung zeigtder Menüanzeigeprozessor 50 dieempfohlenen Routen graphisch mittels des Graphikprozessors 51 aufdem Display 2 so an, daß die erwartete Reisezeit/dererwartete Ankunftszeitpunkt und die Staugrad-Anzeigeabschnitte/dieStaugrade fürdie einzelnen Abschnitte erkannt werden können. Der Menüanzeigeprozessor 50 zeigtauch die Zuverlässigkeit/denSchätzfehlerfür dieempfohlenen Routen an und die Informationsquelle für die statistischen Verkehrsinformationswerte,die zum Berechnen der erwarteten Reisezeit/des erwarteten Ankunftszeitpunktsverwendet wurden (S2004).
[0114] Die 9 zeigtein Beispiel fürdie graphische Darstellung der empfohlenen Routen. Dieses Beispielzeigt den Fall, daß mehrereempfohlene Routen mit verschiedenen Abfahrtszeiten 803 für die gleicheStartposition 801 und den gleichen Zielort 802 dargestelltwerden. Die Längedes Balkens 804 fürjede der empfohlenen Routen ist proportional zu der erwarteten Reisezeit 806,so daß derNutzer zu einer empfohlenen Route denjenigen Abfahrtszeitpunkt wählen kann,für dendie Reisezeit am kürzestenist.
[0115] Der Balken 804 besteht ausmindestens einem Staugrad-Anzeigeabschnittzur Anzeige des Staugrades 805, wobei die Länge desAnzeigeabschnitts ebenfalls proportional zur Reisezeit für diesenAbschnitt ist. Der Nutzer kann den Status des Verkehrsstaus für die einzelnenempfohlenen Routen durch Feststellen des Anteiles des Staugrad-Anzeigeabschnittesmit einem hohen Staugrad im Balken beurteilen.
[0116] Die Zuverlässigkeit (der Schätzfehler) 807 für die erwarteteReisezeit (den erwarteten Ankunftszeitpunkt) ist entsprechend dererwarteten Reisezeit (dem erwarteten Ankunftszeitpunkt) 806 für jede der empfohlenenRouten dargestellt, so daß derNutzer feststellen kann, wie groß der Fehler bei der Verwendungder empfohlenen Routen sein kann. Auch wird die Informationsquelle 808 für die statistischenVerkehrsinformationswerte, die fürdie Berechnung der erwarteten Reisezeit (des erwarteten Ankunftszeitpunkts)verwendet wurde, entsprechend der erwarteten Reisezeit (des erwartetenAnkunftszeitpunkts) 806 für jede der empfohlenen Routendargestellt. Durch Bezug auf die Informationsquelle 808 kannder Nutzer die Zuverlässigkeitder erwarteten Reisezeit (des erwarteten Ankunftszeitpunkts) 806 grobabschätzen.
[0117] Wenn die empfohlenen Routen graphisch dargestelltwerden, wird die Routensucheinheit 42 vom Nutzeroperationsanalysator 41 davonunterrichtet, wenn dieser vom Nutzer eine Anweisung zur Änderungder Kartenanzeige überdie Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 erhält (Ja inS2005). Die Routensucheinheit 42 liefert dann an den Kartenanzeigeprozessor 45 dieerwartete Reisezeit/den erwarteten Ankunftszeitpunkt und die Zuverlässigkeit/denSchätzfehlerfür diejeweiligen empfohlenen Routen und die Staugrad-Anzeigeabschnitte/diejeweiligen Abschnitte zusammen mit den Verbindungsdaten des Staugradesder einzelnen Verbindun gen, die die empfohlenen Routen bilden unddie in der Routenspeichereinheit 43 gespeichert sind, sowiedie Informationsquellen fürdie statistischen Verkehrsinformationswerte für die einzelnen darin enthaltenenVerbindungen, und weist den Kartenanzeigeprozessor 45 an,die empfohlenen Routen anzuzeigen.
[0118] Bei Erhalt der Anweisung zeigt derKartenanzeigeprozessor 45 die empfohlenen Routen mittels desGraphikprozessors 51 auf dem Display 2 so an, daß die Staugrad-Anzeigeabschnitte/dieStaugrade fürdie jeweiligen Abschnitte erkannt werden können. Auch zeigt der Kartenanzeigeprozessor 45 dieerwartete Reisezeit/den erwarteten Ankunftszeitpunkt und die Zuverlässigkeit/denSchätzfehlerfür dieempfohlenen Routen an sowie die Informationsquellen für die statistischenVerkehrsinformationswerte, die zur Berechnung der erwarteten Reisezeit/deserwarteten Ankunftszeitpunkts verwendet wurden (S2006).
[0119] Die 10 zeigtein Beispiel füreine Kartenanzeige der empfohlenen Routen.
[0120] Die empfohlene Route 905 zwischender Startposition 903 und dem Zielort 904 wirdauf einer Karte 909 so dargestellt, daß die Staugrade 906 in deneinzelnen Staugrad-Anzeigeabschnitten erkannt werden können. Inder 10 bezeichnet dasBezugszeichen 907 die erwartete Reisezeit (den erwartetenAnkunftszeitpunkt) fürden Zielort, das Bezugszeichen 908 die Zuverlässigkeit(den Schätzfehler) für die erwarteteReisezeit (den erwarteten Ankunftszeitpunkt) 907, und dasBezugszeichen 911 die Informationsquellen für die statistischenVerkehrsinformationswerte, die zum Berechnen der erwarteten Reisezeit(des erwarteten Ankunftszeitpunkts) 907 verwendet wurden.Das Bezugszeichen 901 bezeichnet einen Zeitanzeigebalkenzur Aufnahme einer Anzeige des Startzeitpunkts vom Nutzer. Die Startzeitenfür dieeinzelnen empfohlenen Routen in der Routenführungseinheit 44 werdenin dem Zeitanzeigebalken 901 als Liste dargestellt. DerNutzer kann einen Cursor 902 so betätigen, daß auf dem Display 2 eine empfohleneRoute füreinen gewünschtenStartzeitpunkt angezeigt wird. Außerdem kann für jedenStaugrad-Anzeigeabschnitt der erwartete Ankunftszeitpunkt für den Staugrad-Anzeigeabschnitt(der erwartete Ankunftszeitpunkt am Endknoten der letzten Verbindung,die den Staugrad-Anzeigeabschnitt unmittelbar vor dem betreffendenStaugrad-Anzeigeabschnitt bildet) so angezeigt werden, daß er mitder Anfangsposition des Staugrad-Anzeigeabschnitts in der Kartezusammenfällt.
[0121] Die 11 istein Flußdiagrammfür denKartenanzeigeprozeß für die empfohleneRoute im Schritt S2006 der 8.
[0122] Zuerst informiert die Routensucheinheit 42 denMenüanzeigeprozessor 50 über dieStartposition und den Zielort und weist den Menüanzeigeprozessor 50 an,den Zeitanzeigebalken 901 der 10 zu erzeugen. Bei Erhalt der Anweisunggibt der Menüanzeigeprozessor 50 dieStartzeitpunkte fürdie jeweiligen empfohlenen Routen mit der gleichen Startposition 801 unddem gleichen Zielort 802 an, speichert sie in der Routenspeichereinheit 43 underzeugt den Zeitanzeigebalken 901 mit diesen Startzeitpunkten(S3001).
[0123] Dann informiert die Routensucheinheit 42 denKartenanzeigeprozessor 45 über die Startposition und denZielort und weist den Kartenanzeigeprozessor 45 an, dieKarte 909 der 10 zuerzeugen. Bei Erhalt der Anweisung liest der Kartenanzeigeprozessor 45 dieerste Umwandlungstabelle aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten überdie Datenleseeinheit 48 aus. Dann verwendet der Kartenanzeigeprozessor 45 dieerste Umwandlungstabelle zur Angabe der Maschen ID für die wenigstenseine Masche, die den Bereich bildet, der die in der Routenspeichereinheit 43 gespeicherteStartposition 801 und den in der Routenspeichereinheit 43 gespeichertenZielort 802 enthält,und liest aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten überdie Datenleseeinheit 48 die Kartendaten 310 für die jeweiligenMaschen mit der angegebenen Ma schen-ID aus. Dann erzeugt der Kartenanzeigeprozessor 45 dieKarte 909 mit der Startposition 903 und dem Zielort 904 aufder Basis der ausgelesenen Kartendaten 310 (S3002).
[0124] Als nächstes informiert die Routensucheinheit 42 denMenüanzeigeprozessor 50 über denvom Nutzer bezeichneten Startzeitpunkt (in der Anfangsphase einvorgegebener Startzeitpunkt wie der früheste Startzeitpunkt unterden Startzeitpunkten für dieeinzelnen empfohlenen Routen, die in der Routenspeichereinheit 43 gespeichertsind), die sie vom Nutzeroperationenanalysator 41 erhält, undweist den Menüanzeigeprozessor 50 an,die erwartete Reisezeit (den erwarteten Ankunftszeitpunkt) 907 und dieZuverlässigkeit(den Schätzfehler) 908 der 10 zu erzeugen. Bei Erhaltdieser Anweisung gibt der Menüanzeigeprozessor 50 inder Routenspeichereinheit 43 Informationen über eineempfohlene Route einschließlichdes Startzeitpunktes von der Routensucheinheit 42 an underzeugt den Anzeigeinhalt fürdie erwartete Reisezeit (den erwarteten Ankunftszeitpunkt) 907 unddie Zuverlässigkeit(den Schätzfehler) 908 aufder Basis der Informationen (S3003).
[0125] Dann informiert die Routensucheinheit 42 denKartenanzeigeprozessor 45 über den Startzeitpunkt, über dender Menüanzeigeprozessor 50 in S3003informiert wurde, und weist den Kartenanzeigeprozessor 45 an,die in der 10 gezeigteempfohlene Route 905 zu erzeugen. Bei Erhalt dieser Anweisunggibt der Kartenanzeigeprozessor 45 auf der Basis der Informationen über dieempfohlene Route einschließlichdem Startzeitpunkt von der Routensucheinheit 42, die inder Routenspeichereinheit 43 gespeichert sind, die jeweiligenVerbindungen an, die die empfohlenen Routen bilden, und die Staugrade 906 für die jeweiligenStaugrad-Anzeigeabschnitte, und erzeugt den Anzeigeinhalt für die empfohlene Route 905 (S3004).Der Kartenanzeigeprozessor 45 erzeugt auch den Anzeigeinhaltfür dieStaugrade 906.
[0126] Der Graphikprozessor 51 setztdie vom Menüanzeigeprozessor 50 unddem Kartenanzeigeprozessor 45 in S3001 bis S3004 erzeugtenAnzeigeinhalte zusammen und zeigt auf der Anzeige 2 dasin der 10 gezeigteAnzeigebild (S3005) an.
[0127] Der Nutzeroperationenanalysator 41 stellt mittelsder Eingabevorrichtung 5 und der Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 fest,ob der Nutzer die Anzeigeposition des Cursors 902 verändert hat (S3006).Wenn die Anzeigeposition des Cursors 902 verändert wurde,setzt der Nutzeroperationenanalysator 41 den von der neuenAnzeigeposition angezeigten Startzeitpunkt als vom Nutzer angegebenen Startzeitpunktfest und kehrt zu S3003 zurück.
[0128] Nachfolgend wird die Routenführungsoperationerläutert.
[0129] Die 12 zeigtein Flußdiagrammfür die empfohleneRoutenführungsoperationder Fahrzeug-Navigationsvorrichtung, bei der die erste Ausführungsformder Erfindung angewendet wird. Der Ablauf startet, wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 vomBenutzer überdie Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 eineRoutenführungsanforderungfür eineauf dem Display 2 angezeigte empfohlene Route erhält, derenStartposition und Startzeit im wesentlichen gleich der gegenwärtigen Positionund der gegenwärtigenZeit sind.
[0130] Zuerst informiert der Nutzeroperationenanalysator 41 dieRoutenführungseinheit 44 über dievom Nutzer erhaltene Routenführungsanforderung.Mit der Anforderung verwendet die Routenführungseinheit 44 eineneingebauten Zeitgeber (nicht gezeigt), um mit der Messung der Reisezeitzu beginnen (S4001). Außerdembeginnt die Routenführungseinheit 44 dieRoutenführungmit der üblichen(existierenden) Technik fürdie Routenführungunter Verwendung der Informationen über die empfohlene Route, diein der Routenspeichereinheit 43 gespeichert sind, und derKartendaten, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten gespeichert sind (S4002).
[0131] Wenn die gegenwärtige Position vom Kartenanpaßprozessor 47 imProzeß derRoutenführung neuausgegeben wird (S4003), stellt die Routenführungseinheit 44 fest,ob sich die gegenwärtigePosition von einer bestimmten Verbindung (unmittelbar vorhergehendeVerbindung genannt) zu der nächstenVerbindung bewegt hat, wobei diese Verbindungen die empfohlene Routebilden, die Gegenstand der Routenführung ist (S4004). Wenn sichdie gegenwärtigePosition nicht veränderthat (Nein in S4004), kehrt die Routenführungseinheit 44 zuS4003 zurück undwartet auf eine neue Ausgabe der gegenwärtigen Position vom Kartenanpaßprozessor 47.
[0132] Wenn sich die gegenwärtige Positionveränderthat (Ja in S4004), stellt die Routenführungseinheit 44 dieReisezeit zu diesem Zeitpunkt fest und macht die Reisezeit zu einemaktuellen Meßwertfür dieReisezeit bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung (S4005).Außerdemberechnet die Routenführungseinheit 44 aufder Basis der Informationen (statistischen Verkehrsinformationswerte)für die empfohleneRoute, die Gegenstand der Routenführung ist, in der Routenspeichereinheit 43 ausden jeweiligen Verbindungen fürdie empfohlene Route, die Gegenstand der Routenführung ist, die Gesamtsummefür dieerwartete Reisezeit fürdie einzelnen Verbindungen von der ersten Verbindung bis zur unmittelbarvorhergehenden Verbindung (S4006).
[0133] Danach berechnet die Routenführungseinheit 44 denUnterschied zwischen dem aktuellen Meßwert für die Reisezeit bis zur unmittelbarvorhergehenden Verbindung, der in S4005 festgestellt wurde, undder Gesamtsumme der erwarteten Reisezeit für die einzelnen Verbindungenbis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung, die aus den Informationen über dieempfohlene Route in der Routenspeichereinheit 43 in S4006erhalten wurde, und vergleicht den Unterschied mit einem erstenund einem zweiten vorgegebenen Wert (S4007, S4008).
[0134] Mit dem zweiten vorgegebenen Wertwird dabei das Erfordernis des Suchens nach einer neuen empfohlenenRoute zum Zielort festgestellt, er ist zum Beispiel auf (A/B) × C eingestellt,wobei A die Gesamtsumme der erwarteten Reisezeit für die einzelnenVerbindungen bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung, B dieGesamtsumme der erwarteten Reisezeit für die einzelnen Verbindungen,die die empfohlene Route bilden, und C den Schätzfehler für die erwartete Reiszeit biszum Zielort bezeichnet. Mit dem ersten vorgegebenen Wert wird dasErfordernis nach der Berechnung eines neuen erwarteten Ankunftszeitpunktsam Zielort festgelegt, er ist auf einen kleineren Wert als der zweitevorgegebene Wert eingestellt, zum Beispiel auf etwa 1/3 des zweiten vorgegebenenWerts.
[0135] Wie beschrieben werden bei der Ausführungsformals statistische Verkehrsinformationswerte zur Festlegung einerVerbindung fürdie empfohlene Route statistische Verkehrsinformationswerte für den Zeitbereichverwendet, der den erwarteten Ankunftszeitpunkt am Anfangsknotender Verbindung enthält (sieheS1008 in der 7). Wennder Unterschied zwischen dem aktuellen Meßwert für die Reisezeit bis zur unmittelbarvorhergehenden Verbindung und der Gesamtsumme der erwarteten Reisezeitfür die einzelnenVerbindungen bis zur unmittelbar vorhergehenden Verbindung groß wird,ist es daher erforderlich, die statistischen Verkehrsinformationswerte, diezum Festlegen der jeweiligen Verbindung nach der Verbindung nachder unmittelbar vorhergehenden Verbindung für die empfohlene Route verwendet werden,neu zu überdenken.Dazu wird der Unterschied bei der Ausführungsform in S4007 und S4008 mitdem ersten und dem zweiten vorgegebenen Wert verglichen.
[0136] Wenn der Unterschied kleiner istals der erste vorgegeben Wert (Nein in S4007), kehrt die Routenführungseinheit 44 zuS4003 zurückund wartet, bis die gegenwärtigePosition vom Kartenanpaßprozessor 47 neuausgegeben wird.
[0137] Wenn der Unterschied nicht kleinerals der erste vorgegebene Wert und kleiner als der zweite vorgegebeneWert ist (Ja in S4007 und Nein in S4008), setzt die Routenführungseinheit 44 diestatistischen Verkehrsinformationswerte für die übrigen Verbindungen (die einzelnenVerbindungen zwischen der Verbindung nach der unmittelbar vorhergehendenVerbindung und der letzten Verbindung (Zielverbindung)) neu fest(S4009).
[0138] Konkret werden die auf die unmittelbarvorhergehende Verbindung folgende Verbindung und die letzte Verbindung(Zielverbindung) der Verbindungen, die die empfohlene Route bilden,zu der ersten Verbindung bzw. der (M)ten Verbindung. Zu den neuenstatistischen Verkehrsinformationswerten für die erste Verbindung werdendie statistischen Verkehrsinformationswerte für diese Verbindung, die demgleichen Tagestyp und dem gleichen Wettertyp wie die statistischenVerkehrsinformationswerte dieser Verbindung in der Routenspeichereinheit 43 entsprechenund zu dem Zeitbereich mit dem gegenwärtigen Zeitpunkt gehören, durchdie Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten undstatistische Verkehrsdaten ausgelesen. Die statistischen Verkehrsinformationswertefür dieseVerbindung in der Routenspeichereinheit 43 werden auf dieseneu ausgelesenen statistischen Verkehrsinformationswerte erneuert.Als neue statistische Verkehrsinformationswerte für die (m)te(1 < m ≤ M) Verbindungwerden die statistischen Verkehrsinformationswerte für dieseVerbindung, die dem gleichen Tagestyp und dem gleichen Wettertypwie die statistischen Verkehrsinformationswerte für dieseVerbindung in der Routenspeichereinheit 43 entsprechen undzu dem Zeitbereich mit dem Zeitpunkt gehören, der sich durch Addierender gegenwärtigenZeit zur Gesamt-Reisezeit ergibt, die aus den neuen statistischenVerkehrsinformationswerten von der ersten Verbindung bis zur (m – 1)tenVerbindung erhalten wird, überdie Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten ausgelesen. Die statistischen Verkehrsinformationswertefür dieseVerbindung in der Routenspeichereinheit 43 werden auf dieseneu ausgelesenen statistischen Verkehrsinformationswerte erneuert.Dieser Vorgang wird wiederholt, bis die statistischen Verkehrsinformationswertefür diejeweiligen Verbin dungen, die auf die zweite Verbindung in der Routenspeichereinheit 43 folgen,erneuert sind.
[0139] Die Routenführungseinheit 44 berechnet dannerneut den zu erwarteten Ankunftszeitpunkt am Zielort unter Verwendungder neu festgelegten statistischen Verkehrsinformationswerte für die übrigen Verbindungenund gibt das Ergebnis überdas Display 2 und die Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 aus, umden Nutzer überdas Ergebnis zu unterrichten (S4010). Der erwartete Ankunftszeitpunktam Zielort kann dabei durch Addieren der Gesamt-Reisezeit, die ausden neuen statistischen Verkehrsinformationswerten für die jeweilsverbleibenden Verbindungen erhalten wird, zur gegenwärtigen Zeitbestimmt werden. Danach kehrt die Routenführungseinheit 44 zuS4003 zurückund wartet, bis der Kartenanpaßprozessor 47 diegegenwärtigePosition neu ausgibt.
[0140] Wenn der Unterschied nicht kleinerist als der zweite vorgegebene Wert (Ja sowohl in S4007 als auchS4008), setzt die Routenführungseinheit 44 die Startposition,den Startzeitpunkt und den Zielort in der Routensucheinheit 42 bezüglich desStartortes und den Startzeitpunkt auf die gegenwärtige Position und die gegenwärtige Zeit.Die Routenführungseinheit 44 veranlaßt danndie Routensucheinheit 42, eine Suche nach einer zu empfehlendenRoute durchzuführen(siehe 7) (S4011). Wennin der Routenspeichereinheit 43 eine neue empfohlene Routegespeichert ist, kehrt die Routenführungseinheit 44 zuS4001 zurück.Der Ablauf ist beendet, wenn die gegenwärtige Position den Zielorterreicht hat.
[0141] Im folgenden wird die Anzeigeoperationfür denStaupunkt beschrieben.
[0142] In der Staupunkt-Anzeigeoperationwird der Staugrad der einzelnen Verbindungen, die eine Straße bilden,der durch die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdatenangegeben wird, überlappendauf einer Karte angezeigt.
[0143] Die 13 istein Flußdiagrammfür die Staupunkt-Anzeigeoperationbei einer Fahrzeug-Navigationsvorrichtung, bei der die erste Ausführungsformder Erfindung angewendet wird. Der Ablauf startet, wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 vom Nutzer über dieSprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 ineinem Zustand, bei dem auf dem Display 2 eine Karte angezeigtwird, eine Staupunkt-Anzeigeanforderungerhält.
[0144] Zuerst nimmt der Nutzeroperationenanalysator 41 vomNutzer überdie Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 eineBezeichnung des Tagestyps (siehe das Bezugszeichen 3221 inder 3) und des Wettertyps(siehe das Bezugszeichen 3222 in der 3) auf (S5001). Außerdem nimmt der Nutzeroperationenanalysator 41 eine Bezeichnungdes Anzeigemodusses fürdie Staupunkte auf (S5002).
[0145] Die Ausführungsform nimmt entweder die Bezeichnungeines typischen Verbindungsanzeigemodusses, in dem eine Darstellungder Staugrades einer typischen Verbindung in den einzelnen Zeitbereichen überlappendan der Anzeigeposition der entsprechenden Verbindung auf der Karteangezeigt wird, oder eines Zeitbereich-Anzeigemodusses auf, in demdie Staugrade fürdie einzelnen Verbindungen in den Zeitbereichen dargestellt werden.
[0146] Wenn vom Nutzer die Bezeichnung destypischen Verbindungsanzeigemodusses erhalten wird, setzt der Nutzeroperationenanalysator 41 dentypischen Verbindungsanzeigemodus als Anzeigemodus für die Staupunkteim Kartenanzeigeprozessor 45 fest (S5003).
[0147] In Reaktion darauf wählt derKartenanzeigeprozessor 45 aus den Verbindungen, die dieeinzelnen Straßenauf der Karte bilden, die auf dem Display 2 dargestelltwird, eine typische Verbindung aus (S5101). Die typische Verbindungumfaßtvorzugsweise Kreuzungen von Hauptstraßen wie Bundesstraßen. Diein den Verbindungsdaten 312 enthaltenen Straßentypinformationen 3122 werdendazu verwendet, um festzustellen, ob die von den Verbindungen gebildetenStraßenHauptstraßensind. Die in den Verbindungsdaten 312 enthaltenen Verbindungsinformationen 3126 werdendazu verwendet, um festzustellen, ob Kreuzungen von Hauptstraßen enthaltensind.
[0148] Dann entnimmt der Kartenanzeigeprozessor 45 über dieDatenleseeinheit 48 fürjeden Zeitbereich der jeweiligen typischen Verbindungen entsprechend demTagestyp und dem Wettertyp, die in S5001 bezeichnet wurden, ausden statistischen Verkehrsdaten mit der gleichen Maschen-ID wiedie auf dem Display 2 angezeigten Kartendaten aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten die statistischen Verkehrsinformationen (S5102).
[0149] Daraufhin erzeugt der Kartenanzeigeprozessor 45 Graphikenfür dieStaugrade in den jeweiligen Zeitbereichen für jede typische Verbindungunter Verwendung der Informationen über das Ausmaß der Staus,die in den so erhaltenen statistischen Verkehrsinformationen enthaltensind (S5103). Der Kartenanzeigeprozessor 45 fordert dannden Graphikprozessor 51 auf, jede der erzeugten Graphikenan den Anzeigepositionen der entsprechenden typischen Verbindungenzu zeichnen. Bei Erhalt der Anforderung überlappt der Graphikprozessor 51 dieentsprechenden Graphiken an den jeweiligen typischen Verbindungenin der auf dem Display 2 angezeigten Karte und zeigt siean (S5104). Der Nutzeroperationenanalysator 41 kehrt zuS5003 zurück,wenn er eine neue Bezeichnung (Modifikation) des Displaymodussesfür Staupunkteerhält(Ja in S5105).
[0150] Die 14 zeigtein Beispiel fürStaupunkte im typischen Verbindungsanzeigemodus. In dem Beispielzeigen Kreisgraphiken 915 die Staugrade von typischen Verbindungenin den jeweiligen Zeitbereichen zusammen mit den Informationsquellen 917 für die statistischenVerkehrsinformationen, die zur Erzeugung der Graphiken 915 verwendetwurden, in der Umgebung der Anzeigepositionen (Anzeigepositionendes Endknotens) der entsprechenden typischen Verbindungen in derKarte an. Der Nutzer kann in den Graphiken Staus auf den jeweiligenHaupt straßenin den einzelnen Zeitbereichen erkennen. Es ist auch möglich, für jedenZeitbereich die Informationsquellen für die Staus auf den jeweiligenHauptstraßen zuerfahren.
[0151] Wenn in S5003 vom Nutzer die Bezeichnung für den Zeitbereich-Anzeigemoduserhalten wird, setzt der Nutzeroperationenanalysator 41 denZeitbereich-Anzeigemodus als Anzeigemodus für die Staupunkte im Kartenanzeigeprozessor 45 undim Menüanzeigeprozessor 50 fest.In Reaktion darauf erzeugt der Kartenanzeigeprozessor 45 einenZeitanzeigebalken mit einer Anzahl von Zeitbereichen und zum Bezeichnenvon Zeitbereichsanzeigen für dieStauinformationen (S5201).
[0152] Dann legt der Kartenanzeigeprozessor 45 dieZeitbereichsanzeigen fürStauinformationen fest (S5202). Wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 vomNutzer in S5206 wie späternoch beschrieben die Bezeichnung eines Zeitbereichs erhalten hat, setzter den Zeitbereich als Zeitbereichsanzeige für Stauinformationen fest. Wennder Nutzeroperationenanalysator vom Nutzer keine Bezeichnung eines Zeitbereichserhalten hat, setzt er fürdie Zeitbereichsanzeige fürStauinformationen einen Standard-Zeitbereich fest, etwa den Zeitbereich,der den gegenwärtigenZeitpunkt enthält.
[0153] Dann entnimmt der Kartenanzeigeprozessor 45 über dieDatenleseeinheit 48 aus den statistischen Verkehrsdatenmit der gleichen Maschen-ID wie die auf dem Display 2 angezeigtenKartendaten aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten die statistischen Verkehrsinformationenfür diejeweiligen Verbindungen, die dem in S5001 bezeichneten Tagestypund Wettertyp entsprechen und die zu dem in S5202 bezeichneten Zeitbereichgehören(S5203).
[0154] Daraufhin erzeugt der Kartenanzeigeprozessor 45 unterVerwendung der Informationen überdas Ausmaß vonStaus, die in den so erhaltenen statistischen Verkehrsinformationenenthalten sind, Abbilder von Verbindungen, die für die Staugrade in den in S5202festgesetzten Zeitbereichen repräsentativ sind(S5204). Der Kartenanzeigeprozessor 45 fordert dann den Graphikprozessor 51 auf,jede der erzeugten Abbildungen an den entsprechenden Verbindungenzu überlappenund zu zeichnen. Bei Erhalt der Anforderung überlappt der Graphikprozessor 51 Abbildungender entsprechenden Verbindungen mit den jeweiligen Verbindungenin der auf dem Display 2 angezeigten Karte und zeigt siean (S5205).
[0155] Der Nutzeroperationenanalysator 41 kehrt zuS5202 zurück,wenn er eine neue Bezeichnung für eineZeitbereichsanzeige von Stauinformationen erhält (Ja in S5206). Der Nutzeroperationenanalysator 41 kehrtzu S5003 zurück,wenn er eine neue Bezeichnung (Modifikation) für den Displaymodus für Staupunkteerhält(Ja in S5207).
[0156] Die 15 zeigtein Anzeigebeispiel für Staupunkteim Zeitbereich-Anzeigemodus. In dem Beispiel sind die Staugradefür diejeweiligen Verbindungen 925 in dem durch den Cursor 902 indem Zeitanzeigebalken 901 angegebenen Zeitbereich dargestellt.Der Nutzer kann den Cursor 902 über die Eingabevorrichtung 5 unddie Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 betätigen. Der Nutzeroperationenanalysator 41 informiertden Kartenanzeigeprozessor 45 über den vom Cursor 902 angezeigtenZeitbereich, der der vom Nutzer angegebene Zeitbereich ist.
[0157] Oben wurde die erste Ausführungsformder Erfindung beschrieben.
[0158] Bei dieser Ausführungsform werden in der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten Kartendaten einschließlich von Verbindungsdatenfür dieeinzelnen Verbindungen, die auf der Karte Straßen bilden, sowie statistische Datengespeichert, die fürjede Suchbedingung klassifiziert sind, die die Aufnahmebedingungenfür die Verkehrsinformationenumfassen und die die Reisezeit und die Bewegungsgeschwindigkeitenin den einzelnen Verbindungen enthalten, die durch statistischeVerkehrsinformationen bestimmt werden, die in der Vergangenheiterfaßtwurden. Die Fahrzeug-Navigationsvorrichtungsucht unter Verwendung der in der in der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten gespeicherten Kartendaten und derstatistischen Daten fürden entsprechenden Tagestyp und Wettertyp, die die Suchbedingung bilden,aus den in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistischeVerkehrsdaten gespeicherten statistischen Daten nach einer zu empfehlenden Routevon einer Startposition zu einem Zielort. Auf diese Weise ist esunter Verwendung der statistischen Daten für die einzelnen Verbindungen,die die Suchbedingung erfüllen,möglich,exakt nach der zu empfehlenden Route mit dem geringsten Aufwand (derkleinsten Reisezeit) zu suchen.
[0159] Die statistischen Daten umfassenstatistische Verkehrsinformationswerte einschließlich der Reisezeit und derBewegungsgeschwindigkeiten für diejeweiligen Verbindungen, die auf der Karte Straßen bilden, für jedenZeitbereich. Die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung wählt unterVerwendung der statistischen Verkehrsinformationswerte für den Zeitbereichmit dem Abfahrtszeitpunkt aus den Verbindungen, die in der Nähe der Startpositionliegen, eine erste Verbindung, als statistische Verkehrsinformationswertefür dieerste Verbindung, die die empfohlene Route bildet. Die Fahrzeug-Navigationsvorrichtungwählt auchunter Verwendung der statistischen Verkehrsinformationswerte, diedem Zeitbereich entsprechen, der einen Zeitpunkt enthält, derdurch Hinzuaddieren der Gesamt-Reisezeit, die aus den statistischenWerten fürdie jeweiligen Verbindungen von der ersten Verbindung bis zur (n – 1)tenVerbindung fürdie empfohlene Route bestimmt wird, zu dem Abfahrtszeitpunkt ander Startposition erhalten wird, als statistischen Verkehrsinformationswertfür die(n)te Verbindung (n ≥ 2)der empfohlenen Route die (n)te Verbindung aus den an die (n – 1)te VerbindunganschließendenVerbindungen aus. Auf diese Weise wird es durch Ändern der Zeitbereiche für die statistischenVerkehrsinformationswerte, die zur Bestimmung der jeweiligen Verbindungender empfohlenen Route gemäß der erwartetenReisezeit bis zum Anfangsknoten der jeweiligen Verbindungen vonder Startposition verwendet werden, möglich, exakt nach einer zuempfehlenden Route mit minimalem Aufwand (minimaler Reisezeit) zusuchen.
[0160] Im Routenführungsprozeß vergleicht die Fahrzeug-Navigationsvorrichtungdie tatsächliche Reisezeitvon der Startposition bis zur gegenwärtigen Position auf der empfohlenenRoute mit der Reisezeit fürden Abschnitt von der Startposition bis zur gegenwärtigen Positionauf der empfohlenen Route, die aus den statistischen Verkehrsinformationswertenerhalten wird, die zum Bestimmung der jeweiligen Verbindungen verwendetwurden, und stellt in Abhängigkeitvom Vergleich das Erfordernis einer Suche nach einer neuen zu empfehlendenRoute fest. Wenn das Erfordernis einer Suche nach einer neuen zuempfehlenden Route festgestellt wird, sucht die Fahrzeug-Navigationsvorrichtungnach einer neuen zu empfehlenden Route zum Zielort, wobei die gegenwärtige Positionund die gegenwärtigeZeit als Startposition und als Startzeit verwendet werden. Auch wennsich das Fahrzeug auf der gegenwärtigempfohlenen Route befindet, kann so in der Routenführung nacheiner neuen zu empfehlenden Route gesucht werden, derart, daß sich dasFahrzeug auf der Route mit dem minimalen Aufwand (der minimalen Reisezeit)bewegt.
[0161] Die statistischen Werte umfassenauch statistische Verkehrsinformationswerte einschließlich demAusmaß vonStaus fürjeden Zeitbereich in den einzelnen Verbindungen, die auf der KarteStraßen bilden.Die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung überlappt und zeigt dieses Ausmaß von Stausfür jeden Zeitbereichan den entsprechenden Verbindungen an, wobei das Ausmaß der Stausaus den statistischen Werten fürdie einzelnen Verbindungen in den Kartendaten für die auf dem Display 2 angezeigte Kartebestimmt wird, die einem Aufnahmezustand entsprechen, der vom Nutzerangegeben wird. Durch diesen Prozeß wird es möglich, die Tendenz von Stausauf Straßengemäß der Situationim Detail zu erfassen und anzuzeigen. Es wird einfach, eine Änderungim Stau aufgrund einer Änderungim Zeitbereich zu erfassen.
[0162] Im folgenden wird anhand der beiliegenden Zeichnungeneine zweite Ausführungsformder vorliegenden Erfindung beschrieben.
[0163] Die 16 zeigteine schematische Ansicht eines Navigationssystems, bei dem diezweite erfindungsgemäße Ausführungsformangewendet wird. Wie in der 16 gezeigt,umfaßtdas Navigationssystem gemäß der Ausführungsformeine Navigationsvorrichtung 1000 von der Art, die in einemFahrzeug verwendet wird, die an einem Fahrzeug angebracht ist, einVerkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000, das mit derFahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 über eineFunk-Basisstation 3000 und ein Netzwerk 4000 verbundenist, eine FM-Multiplex-Sendestation 5000,ein Verkehrsinformationen-Verwaltungszentrum 6000 und einWetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000.
[0164] Das Verkehrsinformationen-Verwaltungszentrum 6000 verwaltetdie neuesten Verkehrsinformationen in den einzelnen Bereichen undgibt die Verkehrsinformationen an das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 unddie FM-Multiplex-Sendestation 5000.
[0165] Das Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 verwaltetdie Wetterinformationen in den einzelnen Bereichen und gibt dieWetterinformationen an die FM-Multiplex-Sendestation 5000.
[0166] Die FM-Multiplex-Sendestation 5000 sendet alsFM-Multiplex-Sendesignale eine Übersicht über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus für dieeinzelnen Maschenbereiche aus, die auf der Basis von Bereichs-Verkehrsinformationenerzeugt werden, die vom Verkehrsinformationen-Verwaltungszentrum 6000 ausgegebenwerden, wobei die Maschenbereiche durch Aufteilen einer Karte ineine Anzahl Abschnitte erhalten werden. Die Übersicht über die gegenwärtigen Status-Verkehrsdaten umfaßt das Ausmaß der Verbindungsstaus,das durch die gegenwärtigen(neuesten) Verkehrsinformationen für die Verbindungen bestimmtwird, die in den entsprechenden Maschenbereichen Straßen bilden.Die FM-Multiplex-Sendestation 5000 sendet als FM-Multiplex-Sendesignaleauch Verkehrsbeschränkungsinformationenaus, das sind Informationen überVerbindungen mit Verkehrsbeschränkungen.Die FM-Multiplex-Sendestation 5000 sendetals FM-Multiplex-Sendesignale des weiteren die Wetterinformationenfür dieeinzelnen Bereiche aus, die vom Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 ausgegebenwerden. Die Wetterinformationen vom Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 können statt vonder FM-Multiplex-Sendestation 5000 auch vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 ausgegebenwerden, wie es späternoch beschrieben wird.
[0167] Das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 verwaltetdie gegenwärtigenStatus-Verkehrsdaten fürdie Maschenbereiche, die durch Aufteilen einer Karte in eine AnzahlAbschnitte erhalten werden. Die gegenwärtigen Status-Verkehrsdatenumfassen Verbindungs-Reisezeiten (oder Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeiten)und das Ausmaß vonVerbindungsstaus, das durch die gegenwärtigen (neuesten) Verkehrsinformationenfür die Verbindungen,die Straßenim entsprechenden Maschenbereich bildet, bestimmt wird. Konkretverwaltet das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 diegegenwärtigenStatus-Verkehrsdatenin dem jeweiligen Maschenbereich, der der Maschen-ID entspricht.Die Maschen-ID ist die gleiche wie die Maschen-ID 311 derKartendaten 310 und die Maschen-ID 321 der statistischenVerkehrsdaten 320, die bei der ersten Ausführungsformbeschrieben wurden. Bei den gegenwärtigen Status-Verkehrsdaten werdendie Verbindungs-Reisezeit (oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit)und das Ausmaß vonVerbindungsstaus entsprechend der Verbindungs-ID gespeichert. DieVerbindungs-ID ist die gleiche wie die Verbindungs-ID, die in denKartendaten 310 und den statistischen Verkehrsdaten 320 der erstenAusführungsformverwendet wird. Das Ausmaß derVerbindungsstaus wird gemäß den gleichen Standardswie für dasAusmaß derVerbindungsstaus festgestellt, die in den statistischen Verkehrsdaten 320 verwendetwerden.
[0168] Die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 speichertfür jedenMaschenbereich die statistischen Verkehrsdaten. Die statistischenVerkehrsdaten umfassen fürjede Verbindung, die Straßenin einem entsprechenden Maschenbereich bildet, die Verbindungs-Reisezeit(oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit) und das Ausmaß von Verbindungsstaus,das durch die statistischen Verkehrsinformationswerte bestimmt wird,die in der Vergangenheit aufgenommen wurden.
[0169] Mit diesem Aufbau greift die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 über dieFunk-Basisstation 3000 und das Netzwerk 4000 gemäß dem Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus in einem Maschenbereich entsprechend der Umgebung der gegenwärtigen Position(Fahrzeugposition) auf die Verkehrsinformationen des Verteilzentrums 2000 zu,die von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhalten werden,und gewinnt so die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Statusin einem Maschenbereich, der der Umgebung der gegenwärtigen Positionentspricht, falls erforderlich. Unter Verwendung der Verkehrsdatenfür dengegenwärtigen Status,die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhaltenwerden, und den früherbereits in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 gespeichertenstatistischen Verkehrsdaten sucht die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 nacheiner zu empfehlenden Route von der gegenwärtigen Position zum Zielort.Dabei berücksichtigtdie Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 die Wetterinformationenin der Umgebung der gegenwärtigenPosition, die von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhaltenwerden, um die zu verwendeten statistischen Verkehrsdaten festzulegen.
[0170] Im folgenden wird die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 genauerbeschrieben.
[0171] Das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 solltemit einer Funktion zum Verwalten der Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Statusfür jeden Maschenbereichund mit einer Funk tion zum Auslesen der Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status für jedenMaschenbereich bei Anforderung durch die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 versehen sein,um die Daten zur Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 übertragenzu können.Da das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 unterVerwendung der existierenden Technik auf einem Computersystem ausgebildetwerden kann, wird bei dieser Ausführungsform eine genaue Erläuterungweggelassen. Da das existierende System auch dazu verwendet werdenkann, das Verkehrsinformationen-Verwaltungszentrum 6000,das Wetterinformationen-Verwaltungszentrum 7000 unddie FM-Multiplex-Sendestation 5000 auszubilden, wird auchderen genaue Erläuterungweggelassen.
[0172] Die 17 isteine schematische Ansicht des Aufbaus der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000.Wie in der 17 gezeigt,unterscheidet sich die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 dervorliegenden Ausführungsformvon der Navigationsvorrichtung 1000 der ersten Ausführungsform,die in der 1 gezeigtist, darin, daß anstelleder Recheneinheit 1 eine Recheneinheit 1A vorgesehenist und anstelle des Wetterinformationenempfängers 10 eine Netzwerk-Verbindungsvorrichtung 10A undein FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12.Der übrige Aufbauder Fahrzeug-Navigationsvorrichtung ist bei der vorliegenden Ausführungsformder gleiche wie bei der Navigationsvorrichtung der ersten Ausführungsform.
[0173] Die Netzwerk-Verbindungsvorrichtung 10A steuerteine Funkkommunikationseinrichtung wie ein mobiles Telephon oderdergleichen, die mit der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 verbundenist und überdie Funk-Basisstation 3000 und ein Netzwerk wie ein öffentlichesNetzwerk, das Internet oder dergleichen auf das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 zugreift.Die Netzwerk-Verbindungsvorrichtung 10A steht mit dem Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 inVerbindung.
[0174] Der FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 nimmtden Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus, die Informationen überVerkehrsbeschränkungenund die Wetterinformationen auf, die als FM-Multiplex-Sendesignalvon der FM-Multiplex-Sendestation 5000 ausgesendet werden.
[0175] Der Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Statusumfaßtdabei die Maschen-IDs (die gleichen wie die Maschen-IDs für die Kartendaten 310,die statistischen Verkehrsdaten 320 und die Verkehrsdatenfür dengegenwärtigenStatus) fürjeden Maschenbereich in der betreffenden Region (zum Beispiel Einheiteneiner Metropolis und von Distrikten), die Verbindungs-IDs und dasAusmaß von Verbindungsstaus(nach den gleichen Standards festgelegt wie für das Ausmaß der Verbindungsstaus in denstatistischen Verkehrsdaten 320 und den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Status)für dieentsprechenden Verbindungen, die in den Maschenbereichen enthaltensind.
[0176] Die Informationen über Verkehrsbeschränkungenumfassen die Verbindungs-IDs von den Verbindungen mit Beschränkungenund die Maschen-IDs von den Maschen mit den Verbindungen mit Beschränkungen.
[0177] Die Wetterinformationen umfassendie Maschen-IDs (die gleichen wie die Maschen-IDs für die Kartendaten 310,die statistischen Verkehrsdaten 320 und die Verkehrsdatenfür dengegenwärtigen Status)für dieMaschenbereiche in der betreffenden Region (zum Beispiel Einheiteneiner Metropolis und von Distrikten), den Wettertyp (den in derTabelle 3222 der statistischen Verkehrsdaten 320 gespeichertenWettertyp) fürdas Wetter in der betreffenden Region und die Zeitbereiche (alsbetreffende Zeitbereiche bezeichnet), in denen das Wetter vorherrscht.
[0178] Hinsichtlich der Wetterinformationenkann der Status des Betriebs eines Scheibenwischers an dem Fahrzeug,an dem die Navigationsvorrichtung 1000 angebracht ist,und der Erfassungswert eines Außen-Lufttemperatursensorsam Fahrzeug überdie LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug aufgenommen werden unddas Wetter auf der Basis der aufgenommenen Ergebnisse beurteiltwerden.
[0179] Die Recheneinheit 1A suchtdann unter Verwendung der Kartendaten und der statistischen Verkehrsdaten,die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistischeVerkehrsdaten gespeichert sind, und außerdem unter Verwendung derVerkehrsdaten überden gegenwärtigenStatus, die von dem Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhalten werden,nach der zu empfehlenden Route. Die Recheneinheit 1A unterscheidetsich in diesem Punkt von der Recheneinheit 1 der erstenAusführungsform.
[0180] Die 18 isteine Darstellung des funktionellen Aufbaus der Recheneinheit 1A.Die Hardwarekonfiguration der Recheneinheit 1A ist diegleiche wie die der Recheneinheit 1 der ersten Ausführungsform.
[0181] Wie in der 18 gezeigt, unterscheidet sich die Recheneinheit 1A dervorliegenden Ausführungsformvon der Recheneinheit 1 der ersten Ausführungsform darin, daß anstelleder Routensucheinheit 42 eine Routensucheinheit 42A vorgesehenist, anstelle der Routenspeichereinheit 43 eine Speichereinheit 43A für die Routeund die gegenwärtigenVerkehrsdaten, anstelle der Routenführungseinheit 44 eineRoutenführungseinheit 44A,und daß eineAktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Statushinzugefügtist. Die übrige Konfigurationder Recheneinheit 1A der vorliegenden Ausführungsformist die gleiche wie bei der Recheneinheit 1 der erstenAusführungsform.
[0182] Die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus erhältdie Verkehrsdaten überden gegenwärtigenStatus über dieNetzwerk-Verbindungsvorrichtung 10A vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 undaktualisiert die in der Speichereinheit 43A für die Route/die Verkehrsdatenfür dengegenwärtigenStatus gespeicherten Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Status.
[0183] Die Routensucheinheit 42A suchtunter den Routen, die zwei bestimmte Punkte verbinden (die gegenwärtige Positionund den Zielort) in den Kartendaten mit dem Dijikstra-Verfahren oder dergleichen nachder Route, überdie das Fahrzeug den Zielort in der kürzesten Zeit erreichen kann(die Route mit dem geringsten Aufwand (der kleinsten Reisezeit)),und speichert die erhaltene Route als empfohlene Route in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A. Während beider ersten Ausführungsformzum Zwecke der Kalkulation fürden Aufwand einer Route, die zwei Punkte verbindet, die in der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdatenverwendet werden, werden bei der vorliegenden Ausführungsformneben den statistischen Verkehrsdaten auch die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus verwendet, die in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichertsind.
[0184] Im folgenden wird die Arbeitsweiseder Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000 beschrieben.
[0185] Zuerst wird die Aktualisierungsoperationfür dieVerkehrsdaten überden gegenwärtigenStatus beschrieben.
[0186] Die 19 istein Flußdiagrammfür dieAktualisierungsoperation fürdie Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus bei der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000, beider die Ausführungsform angewendetwird.
[0187] Zuerst liest die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus überdie Datenleseeinheit 48 die erste Umwandlungstabelle ausder Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistischeVerkehrsdaten aus. Dann gibt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus unter Verwendung der ersten Umwandlungstabelle die Maschen-IDfür den Maschenbereichan, der die Umgebung der gegenwärtigenPosition umfaßt,die vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenwird. Als nächstesstellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus fest, ob in dem Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus, der mittels des FM-Multiplex-Rundfunkempfängers 12 vonder FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhaltenwurde, ein Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus mit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebungder gegenwärtigenPosition enthalten ist (S301).
[0188] Wenn in dem von der FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhaltenen Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus ein Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigen Statusmit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung der gegenwärtigen Positionenthalten ist (Ja in S301), stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus fest, ob die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Statusmit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung der gegenwärtigen Positionbereits in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichertsind.
[0189] Wenn in S302 die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Statusmit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung um diegegenwärtigePosition bereits gespeichert sind, verwendet in S302 die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus einen eingebauten Zeitgeber oder dergleichen (nicht gezeigt),um des weiteren festzustellen, ob eine erste vorgegebene Zeitspanne(ein Zeitintervall von zum Beispiel 100 Minuten, das kürzer istals die Zeitspanne, in der keine Änderung in der Verkehrssituationzu erwarten ist) verstrichen ist (S303). Wenn die erste vorgegebeneZeitspanne verstrichen ist (Ja in S303), stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus fürdie jeweiligen Verbindungen in dem Maschenbereich mit der Umgebungum die gegenwärtigePosition den Unterschied im Ausmaß der Verbindungsstaus, dervon dem Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus angegeben wird, und dem Ausmaß der Verbindungsstaus fest,der von den Verkehrsdaten überden gegenwärtigen Statusangegeben wird. Dann stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus fest, ob die Anzahl von Verbindungen, für die der Unterschied größer istals ein vorgegebener Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungenzu der Anzahl von allen Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebungum die gegenwärtigePosition) größer istals ein vorgegebener Schwellenwert (S304).
[0190] Wenn die Anzahl von Verbindungen,für die derUnterschied größer istals der vorgegebene Wert, größer istals der vorgegebene Schwellenwert (Ja in S304), greift die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus überdie Netzwerk-Verbindungseinrichtung 10A auf das Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 zu,um von diesem Verkehrsdaten überden gegenwärtigenStatus mit der Maschen-ID fürden Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Positionzu erhalten. Die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus speichert dann die so erhaltenen Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A (S311).Dann geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Statusweiter zu S312.
[0191] Wenn die erste vorgegebene Zeitspanne nochnicht verstrichen ist, seit die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Statuszum letztenmal erhalten wurden (Nein in S303), oder wenn die Anzahlvon Verbindungen, fürdie der Unterschied größer istals der vorgegebene Wert, kleiner ist als der vorgegebene Schwellenwert(Nein in S304), geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus weiter zu S309.
[0192] Wenn in S302 in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A nochkeine Verkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus mit der Maschen-ID für denMaschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position gespeichertwurden, nimmt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus die Maschen-ID fürden Maschenbereich mit der Um gebung um die gegenwärtige Positionund die Wetterinformationen fürden Zeitbereich mit der gegenwärtigenZeit überden FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 vonder FM-Multiplex-Sendestation 5000 auf (S305). Die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus kann das Wetter auch aus dem Betriebsstatus des Scheibenwischersund der Außen-Lufttemperaturfeststellen, die überdie LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug erhalten werden, unddie Feststellung als Wetterinformationen verwenden.
[0193] Daraufhin liest die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus überdie Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten die zweite Umwandlungstabelle aus.Anhand der zweiten Umwandlungstabelle gibt die Aktualisierungseinheit 52 dannden Tagestyp (Starttag) an (S306). Wenn das Datum für den Tagnicht in der zweiten Umwandlungstabelle enthalten ist, kann der Tagestypunter Verwendung von Software angegeben werden, die in der Fahrzeug-Navigationsvorrichtunginstalliert ist, um den Tagestyp auf der Basis des Datums mittelsder Berechnungslogik zu erhalten. Auf diese Weise kann der Prozeß auch dannfortgesetzt und ausgeführtwerden, wenn der in der zweiten Umwandlungstabelle gespeicherteDatumsbereich überschrittenwird.
[0194] Daraufhin liest die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus überdie Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten die statistischen Verkehrsdaten 320 mit derMaschen-ID fürden Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Positionaus. Auf der Basis der ausgelesenen statistischen Verkehrsdaten 320 gibtdann die Aktualisierungseinheit 52 für die jeweiligen Verbindungenentsprechend dem in S305 ermittelten Tagestyp und dem Wettertyp,der aus den in S306 erhaltenen Wetterinformationen ermittelt wird,die statistischen Verkehrsinformationswerte für den Zeitbereich mit der gegenwärtigen Zeitan (S307).
[0195] Dann stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus fürdie jeweiligen Verbindungen in dem Maschenbereich mit der Umgebungum die gegenwärtigePosition den Unterschied im Ausmaß der Verbindungsstaus, dervon dem Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus angegeben wird, und dem Ausmaß der Verbindungsstaus fest,der von den erhaltenen statistischen Verkehrsinformationwerten angegebenwird. Dann stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus fest, ob die Anzahl von Verbindungen, für die der Unterschied größer istals der vorgegebene Wert (oder das Verhältnis der Anzahl von Verbindungenzu der Anzahl von allen Verbindungen im Maschenbereich mit der Umgebungum die gegenwärtigePosition) größer istals der vorgegebene Schwellenwert (S308).
[0196] Wenn in S308 die Anzahl von Verbindungen, für die derUnterschied größer istals der vorgegebene Wert, größer istals der vorgegebene Schwellenwert, geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus zu S311, um in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A dieVerkehrsdaten überden gegenwärtigenStatus mit der Maschen-ID fürden Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Positionzu speichern, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhaltenwurden (S311). Die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Statusgeht dann zu S312 weiter. Wenn die Anzahl von Verbindungen kleinerist als der vorgegebene Schwellenwert, geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus weiter zu S309.
[0197] In S309 stellt die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus fest, ob in den Verkehrsbeschränkungsinformationen, die über denFM-Multiplex-Radioempfänger 12 vonder FM-Multiplex-Sendestation 5000 erhalten wurden, Verkehrbeschränkungsinformationenmit der Maschen-ID des Maschenbereiches mit der Umgebung um diege genwärtigePosition enthalten sind. Wenn solche Verkehrbeschränkungsinformationen enthaltensind, geht die Aktualisierungseinheit 52 weiter zu S311,um in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus mit der Maschen-ID fürden Maschenbeeich mit der Umgebung um die gegenwärtige Position zu speichern,die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhaltenwurden (S311). Dann geht die Aktualisierungseinheit 52 weiterzu S312. Wenn keine solchen Verkehrsbeschränkungsinformationen enthaltensind, geht die Aktualisierungseinheit 52 weiter zu S310.
[0198] In S310 verwendet die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus einen eingebauten Zeitgeber oder dergleichen (nicht gezeigt),um festzustellen, ob eine zweite vorgegebene Zeitspanne (ein Zeitintervallvon zum Beispiel 30 Minuten, in dem eine Änderung der Verkehrssituationzu erwarten ist und das längerist als die erste vorgegebene Zeitspanne) verstrichen ist. Wenndie erste vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist (Ja in S310), gehtdie Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigen Statuszu S311 weiter, um in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Statusmit der Maschen-ID fürden Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Positionzu speichern, die vom Verkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 erhaltenwurden (S311). Dann geht die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus zu S312 weiter. Wenn die zweite vorgegebene Zeitspanne nochnicht verstrichen ist (Nein in S310), geht die Aktualisierungseinheit 52 unmittelbarzu S312 weiter.
[0199] In S312 verwendet die Aktualisierungseinheit 52 für die Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus einen eingebauten Zeitgeber oder dergleichen (nicht gezeigt),um abzuwarten, bis eine dritte vorgegebene Zeitspanne (ein Zeitintervallvon zum Beispiel 5 Minuten, in dem eine Aktualisierung des Über blicks über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus zu erwarten ist und die längerist als die erste vorgegebene Zeitspanne) verstrichen ist, und kehrtdann zu S301 zurück.
[0200] In diesem Ablauf werden immer dannneue Verkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus erhalten und in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichert,wenn (1) das Ausmaß derVerbindungsstaus, das von den statistischen Verkehrsdaten angegebenwird, und das Ausmaß derVerbindungsstaus, das vom neuesten Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Statusangegeben wird, verschieden sind, oder (2) das Ausmaß der Verbindungsstaus,das von den Verkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus angegeben wird, die in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichertsind, und das Ausmaß derVerbindungsstaus, das vom neuesten Überblick über die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Statusangegeben wird, verschieden sind, oder (3) Verkehrsbeschränkungsinformationenfür dieUmgebung um die gegenwärtigePosition erhalten werden, oder (4) seit dem letzten Erhalt von Verkehrsdatenfür dengegenwärtigenStatus die zweite vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist. Wenn seitdem letzten Erhalt von Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Statusdie erste vorgegebene Zeitspanne nicht verstrichen ist, werden jedochkeine Verkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus erhalten. Auf diese Weise ist es möglich zu verhindern, daß die Verkehrsdatenfür dengegenwärtigenStatus zu alt werden, obwohl die Häufigkeit des Zugriffs auf dasVerkehrsinformationen-Verteilzentrum 2000 herabgesetztist.
[0201] Im folgenden wird die Suchoperationfür die empfohleneRoute beschrieben.
[0202] Die 20 istein Flußdiagrammfür dieSuchoperation nach der empfohlenen Route für die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 1000,bei dem die Ausführungsformangewendet wird. Der Ablauf beginnt, wenn der Nutzeroperationenanalysator 41 vom Nutzer über dieSprachein/Ausgabevorrichtung 4 oder die Eingabevorrichtung 5 eineAnforderung für dieSuche nach einer empfohlenen Route erhält.
[0203] Zuerst setzt der Nutzeroperationenanalysator 41 denStartort, den Zielort und den Startzeitpunkt in der Routensucheinheit 42 aufdie gleiche Weise fest wie bei S1001 bis S1003 in der ersten Ausführungsformund wie in der 7 gezeigt(S101). Bei der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch die gegenwärtige Zeitauf den Startzeitpunkt gesetzt.
[0204] Wenn in der Routensucheinheit 42 dieStartposition, der Zielort und die Startzeit eingestellt wordensind, gibt der Nutzeroperationenanalysator 41 eine Routensuchanweisungan die Routensucheinheit 42A aus. Mit der Routensuchanweisungliest die Routensucheinheit 42A aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten überdie Datenleseeinheit 48 die erste Umwandlungstabelle aus.Dann verwendet die Routensucheinheit 42A die erste Umwandlungstabelle,um die Maschen-IDs fürdie Maschenbereiche mit der Umgebung um die gegenwärtige Positionanzugeben, die vom Kartenanpaßprozessor 47 ausgegebenwurden. Dann stellt die Routensucheinheit 42A fest, obVerkehrsdaten überden gegenwärtigenStatus mit der Maschen-ID fürden Maschenbereich mit der Umgebung um die gegenwärtige Positionin der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichert sind(S102).
[0205] Wenn in S102 keine solchen Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Statusgespeichert sind, geht die Routensucheinheit 42A zu S103weiter, um unter Verwendung der in der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsdatennach der zu empfehlenden Route zu suchen (Routensuchprozeß A). Wennsolche Verkehrsdaten fürden gegenwärtigen Statusgespeichert sind, geht die Routensucheinheit 42A zu S104weiter, um unter Verwendung der in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43 gespeichertenVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus und der in der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten undstatistische Verkehrsdaten gespeicherten statistischen Verkehrsda tennach der zu empfehlenden Route zu suchen (Routensuchprozeß B).
[0206] Wenn auf diese Weise die zu empfehlende Routezwischen der gegenwärtigenPosition (Startposition) und dem Zielort festgestellt wurde, gehtdie Routensucheinheit 42A zu S105 weiter, um den Anzeigeprozeß für die empfohleneRoute durchzuführen.
[0207] Zuerst wird der Routensuchprozeß A beschrieben.Der Routensuchprozeß Ader vorliegenden Ausführungsformist der gleiche wie fürdie Routensuchoperation bei der ersten Ausführungsform, das heißt S1004bis S1013 in der 7 für die erste Ausführungsform.
[0208] Es wird nun der Routensuchprozeß B beschrieben.Die 21 ist ein Flußdiagrammfür den Prozeß (den Routensuchprozeß B) inS104 der 20.
[0209] Zuerst nimmt die Routensucheinheit 42A die Verbindungsdaten 312 für die Maschenbereichemit dem Startort und dem Zielort mit dem gleichen Prozeß wie inS1004, S1005 der ersten Ausführungsformund wie in der 7 gezeigtauf. Die Routensucheinheit 42A gibt auch den Tagestyp (Starttag)an (S10401).
[0210] Dann verwendet die Routensucheinheit 42A diein S10401 erhaltenen Verbindungsdaten 312 zur Auswahl einerVerbindung, bei der der Endknoten der Extraktionsverbindung, dieaus einer Stapeltabelle im späterbeschriebenen S10409 extrahiert wird, zu deren Anfangsknoten wird,als Kandidatenverbindung fürdie empfohlene Route. Wenn der Prozeß von S10409 nicht ausgeführt wird,das heißtin der Anfangsphase, in der sich noch keine Verbindung in der Stapeltabellebefindet, wähltdie Routensucheinheit 42A als Kandidatenverbindung statteiner Verbindung, bei der der Endknoten der Extraktionsverbindungzum Anfangsknoten wird, wenigstens die Verbindung aus, auf der dieStartposition liegt oder die in der Nähe der Startposition liegt(S10402).
[0211] Dann stellt die Routensucheinheit 42A fest, obdie Verbindungs-Reisezeit (oder die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit)und das Ausmaß derVerbindungsstaus in den in S10402 ausgewählten Kandidatenverbindungenin den Verkehrsdaten überden gegenwärtigenStatus enthalten sind, die in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichertsind (S10403). Wenn die Verbindungs-Reisezeit und das Ausmaß der Verbindungsstausenthalten sind (Ja in S10403), berechnet die Routensucheinheit 42A denerwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der Extraktionsverbindung. Dannstellt die Routensucheinheit 42A noch fest, ob der Unterschiedzwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt und der gegenwärtigen Zeitinnerhalb eines vorgegebenen Wertes liegt (S10404). Der vorgegebeneWert wird dabei vorzugsweise als eine Zeitspanne festgesetzt, vonder angenommen wird, daß siezu klein ist füreine große Änderungin der Verkehrssituation, das heißt als eine Zeitspanne (zum Beispiel30 Minuten), von der angenommen wird, daß sich keine großen Änderungenin der Verkehrssituation ergeben, die von den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Statusangezeigt wird, auch wenn seit der gegenwärtigen Zeit der vorgegebeneWert verstrichen ist.
[0212] Wenn die Verbindungs-Reisezeit (oderdie Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit) und das Ausmaß der Verbindungsstausin den in S10402 ausgewähltenKandidatenverbindungen nicht in den Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus enthalten sind, die in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichertsind (Nein in S10403), oder wenn der Unterschied zwischen dem erwartetenAnkunftszeitpunkt am Endknoten der Extraktionsverbindung und dergegenwärtigenZeit nicht kleiner ist als der vorgegebene Wert und festgestelltwird, daß es einehohe Wahrscheinlichkeit gibt, daß sich die Verkehrssituationgegenüberder von den Verkehrsdaten fürden gegenwärtigeStatus angezeigten Verkehrssituation stark verändert hat (Nein in S10404),geht die Routensucheinheit 42A zu S10405 weiter, um den gleichenProzeß wiebei S1007 bis S1009 in der ersten Ausführungsform, der in der 7 gezeigt ist, auszuführen. DieRoutensucheinheit 42A verwendet daher die statistischenVerkehrsinformationswerte der statistischen Verkehrsdaten, um denAufwand für dieeinzelnen Kandidatenverbindungen zu berechnen.
[0213] Wenn die Verbindungs-Reisezeit (oderdie Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeit)und das Ausmaß derVerbindungsstaus in den in S10402 ausgewählten Kandidatenverbindungenin den Verkehrsdaten überden gegenwärtigenStatus enthalten sind, die in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichertsind (Ja in S10403), und wenn der Unterschied zwischen dem erwartetenAnkunftszeitpunkt am Endknoten der Extraktionsverbindung und dergegenwärtigenZeit unter dem vorgegebenen Wert liegt und festgestellt wird, daß es einehohe Wahrscheinlichkeit gibt, daß sich die Verkehrssituationgegenüberder von den Verkehrsdaten fürden gegenwärtigeStatus angezeigten Verkehrssituation nicht viel verändert hat(Ja in S10404), nimmt die Routensucheinheit 42A die Verbindungs-Reisezeiten für die Kandidatenverbindungenaus den in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichertenVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus auf. Alternativ nimmt die Routensucheinheit 42A dieVerbindungs-Bewegungsgeschwindigkeiten für die Kandidatenverbindungenauf. Dann verwendet die Routensucheinheit 42A die Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeitenfür dieKandidatenverbindungen und die in den Verbindungsdaten 312 für die Kandidatenverbindungenenthaltenen Verbindungslängen,um die Verbindungs-Reisezeiten fürdie Kandidatenverbindungen zu berechnen und um die berechneten Verbindungs-Reisezeitenfür dieKandidatenverbindungen zum Aufwand für die Kandidatenverbindungenzu machen (S10406).
[0214] Dann berechnet die Routensucheinheit 42A denGesamtaufwand (die Gesamt-Reisezeit bis zum Endknoten der Kandidatenverbindungvon der Startposition) fürdie einzelnen Kandidatenverbindungen. Konkret addiert die Routensucheinheit 42A denin S10405 oder S10406 berechneten Aufwand für die Kandi datenverbindungenzum Gesamtaufwand der in der Stapeltabelle gespeicherten Extraktionsverbindungenund macht das Ergebnis der Addition zum Gesamtaufwand für die Kandidatenverbindungen.In der Anfangsphase, in der in der Stapeltabelle noch keine Extraktionsverbindungengespeichert sind, wird der in S10405 oder S10406 berechnete Aufwandfür dieKandidatenverbindungen zum Gesamtaufwand für die Kandidatenverbindungengemacht. Dann fügtdie Routensucheinheit 42A die Verbindungsdaten und denGesamtaufwand fürdie Kandidatenverbindungen zu der Stapeltabelle hinzu (S10407).
[0215] Dann stellt die Routensucheinheit 42A fest, obdie Zielverbindung unter den Verbindungen ist, die gerade in S10407zu der Stapeltabelle hinzugefügt wurden(S10408).
[0216] Wenn die Zielverbindung noch nichtvorliegt (Nein in S10408), sortiert die Routensucheinheit 42A dieInformationen überdie in der Stapeltabelle gespeicherten Verbindungen in der Reihenfolgeabnehmender Gesamtkosten und extrahiert aus der Stapeltabelle durchExtraktion einer Nicht-Extraktionsverbindung von der Spitze eineNicht-Extraktionsverbindung mit minimalem Gesamtaufwand (S10409). Dannkehrt die Routensucheinheit 42A zu S10402 zurück.
[0217] Wenn festgestellt wird, daß es eineZielverbindung gibt (Ja in S10408), legt die Routensucheinheit 42A mitdem gleichen Prozeß wiebei der ersten Ausführungsformund in S1013 der 7 gezeigt eineempfohlene Route fest und speichert in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A dieVerbindungsdaten 312 und die statistischen Verkehrsinformationswerteoder die Verkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus fürdie Verbindungen, die die empfohlene Route bilden (S10410).
[0218] Die Reisezeit für die Verbindungen, die die empfohleneRoute bilden, ist wie folgt. Die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Statuserhaltene Reisezeit wird als Reisezeit für die erste Verbindung derempfohlenen Route verwendet. Fürdie Reisezeit der (n)ten (n ≥ 2)Verbindung der empfohlenen Route wird, wenn der Unterschied zwischendem erwar teten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der sich an die (n)teVerbindung anschließenden(n – 1)ten Verbindungund der gegenwärtigenZeit unter einem vorgegebenen Wert liegt, die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Statuserhaltene Reisezeit verwendet, und wenn der Unterschied nicht kleinerist als der vorgegebene Wert, wird die Reisezeit verwendet, dieaus den statistischen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereichmit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhalten wird.
[0219] Es spielt im Ablauf der 21 auch keine Rolle, obder Feststellungsschritt in S10404 auf die folgende Weise modifiziertwird. Das heißt,die Routensucheinheit 42A stellt fest, ob es in einem vorgegebenenBereich um den Zielort (die gegenwärtige Position) eine Extraktionsverbindunggibt. Wenn es eine Extraktionsverbindung gibt, berechnet die Routensucheinheit 42A dieerwartete Ankunftszeit am Endknoten der Extraktionsverbindung undgeht zu S10406 weiter, und wenn es keine Extraktionsverbindung gibt,geht die Routensucheinheit 42A zu S10405 weiter. Für den vorgegebenenBereich reicht es aus, wenn es ein Bereich ist, für den zuerwarten ist, daß zurAnkunftszeit des Fahrzeugs dort sich die Verkehrsituation gegenüber dergegenwärtigenVerkehrsituation nicht viel veränderthat.
[0220] Damit wird die Reisezeit für die Verbindungen,die die empfohlene Route bilden, wie folgt. Die aus den Verkehrsdatenfür dengegenwärtigenStatus erhaltene Reisezeit wird als die Reisezeit für die die Routebildenden Verbindungen verwendet, die im vorgegebenen Bereich vomZielort (der gegenwärtigenPosition) liegen. Als Reisezeit für die die Route bildenden Verbindungen,die außerhalbdes vorgegebenen Bereichs vom Zielort (der gegenwärtigen Position)liegen, wird die aus den statistischen Verkehrsinformationswertenfür denZeitbereich mit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhaltene Reisezeit verwendet.
[0221] Im folgenden wird der Anzeigeprozeß für die empfohleneRoute (der in S105 in der 20 gezeigteProzeß)beschrieben. Der Anzeigeprozeß für die empfohleneRoute ist bei der vorliegenden Ausführungsform der gleiche wieder Anzeigeprozeß für die empfohleneRoute bei der ersten Ausführungsform, dasheißtder bei der ersten Ausführungsformund in der 8 gezeigteAblauf. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch in S101in der 20 die gegenwärtige Zeitauf den Startzeitpunkt gesetzt. Entsprechend wird die Graphik 804 für die empfohleneRoute mit dem Startzeitpunkt als gegenwärtigen Zeitpunkt nur in der 9 gezeigt. In der 10 wird der durch den Cursor 902 amZeitanzeigebalken 901 angezeigte Zeitpunkt auf die gegenwärtige Zeitfixiert. Außerdemwird bei der vorliegenden Ausführungsformbei der in der 10 gezeigtenKartenanzeige eine auf der Basis der statistischen Verkehrsinformationswerteund eine auf der Basis der Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Statusangezeigt, damit sie voneinander in den jeweiligen Staugrad-Anzeigabschnittenunterschieden werden können.
[0222] In der Folge wird die Routenführungsoperationbeschrieben. Die Routenführungsoperationist bei der vorliegenden Ausführungsformdie gleiche wie der Anzeigeprozeß für die empfohlene Route beider ersten Ausführungsform,das heißtder bei der ersten Ausführungsformund in der 12 gezeigteAblauf. Anstelle der Neueinstellung der statistischen Verkehrsinformationswertefür dieverbleibenden Verbindungen (die Verbindungen von der auf die unmittelbarvorhergehende Verbindung folgende Verbindung bis zur letzten Verbindung(Zielverbindung)) in S4009 in der 12 erfolgtjedoch eine späternoch beschriebene Neuberechnung des Aufwandes für die verbleibenden Verbindungen,woraufhin der neu berechnete Aufwand für die verbleibenden Verbindungenzur Neuberechnung des erwarteten Ankunftszeitpunkts am Zielort inS4010 der 12 verwendet wirdund das Ergebnis am Display 2 und der Sprachein/Ausgabevorrichtung 4 zurInformation des Nutzers ausgege ben wird. Der erwartete Ankunftszeitpunktam Zielort kann durch Addieren der Gesamt-Reisezeit, die aus demneuen Aufwand fürdie verbleibenden Verbindungen erhalten wird, zu der gegenwärtigen Zeiterhalten werden.
[0223] Es wird nun der Aufwand-Neuberechnungsprozeß für die verbleibendenVerbindungen beschrieben. Die 22 istein Flußdiagrammfür denAufwand-Neuberechnungsprozeß für die verbleibenden Verbindungen.
[0224] Zuerst extrahiert die Routenführungseinheit 44A dieInformationen fürdie erste verbleibende Verbindung (die Verbindung, in der sich diegegenwärtigePosition befindet) aus den Informationen über die Verbindungen, die dieempfohlene Route bilden, in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A (S20901).
[0225] Daraufhin liest die Routenführungseinheit 44A denAufwand fürdie Verbindungen zwischen der Verbindung, in der sich die gegenwärtige Positionbefindet, und der Verbindung, die der Verbindung (als Extraktionsverbindungbezeichnet) unmittelbar vorangeht, die wie später noch beschrieben in S20901 oderS20909 extrahiert wurde, aus der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A undaddiert den Gesamtaufwand fürdie Verbindungen zur gegenwärtigenZeit, um den erwarteten Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten der Extraktionsverbindungzu berechnen. Dann stellt die Routenführungseinheit 44A fest,ob die Verkehrsdaten überden gegenwärtigen Statusfür denMaschenbereich mit der Extraktionsverbindung in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichertwurden (S20902).
[0226] Wenn in S20902 die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Statusfür denMaschenbereich mit der Extraktionsverbindung in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichertwurden, führt dieRoutenführungseinheit 44A einenVergleich zwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt der in S20902berechneten Extraktionsverbindung und der gegenwärtigen Zeit durch und stelltfest, ob der Zeitunterschied dazwischen unter einem vorgegebenen Wertliegt (S20903).
[0227] Der vorgegebene Wert ist dabei aufeine Zeitspanne eingestellt, von der angenommen wird, daß sie zuklein ist füreine große Änderung" in der Verkehrsituation,das heißtauf eine Zeitspanne (zum Beispiel 30 Minuten), von der angenommenwird, daß eskeine große Änderunggegenüberder Verkehrsituation gibt, die von den Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus angegeben wird, die erhalten wurden, nachdem der vorgegebeneWert seit der gegenwärtigenZeit verstrichen ist, auf die gleiche Weise wie in S10404 der 21. Wenn die Extraktionsverbindungeine in S20901 extrahierte Verbindung ist (eine Verbindung, in dersich die gegenwärtigePosition befindet), wird der gegenwärtige Zeitpunkt zum erwartetenAnkunftszeitpunkt gemacht.
[0228] Wenn der Unterschied zwischen demerwarteten Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten und der gegenwärtigen Zeitunter dem vorgegebenen Wert liegt, setzt die Routenführungseinheit 44A dieVerbindungs-Reisezeit fürdie Extraktionsverbindung, die durch die Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Statusangegeben werden, die in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichertsind, oder die Verbindungs-Reisezeit, die aus der Verbindungs-Bewegungsgeschwindigkeitund der Verbindungslänge erhaltenwird, als Aufwand fürdie Extraktionsverbindung fest (S20904). Danach geht die Routenführungseinheit 44A zuS20908 weiter.
[0229] Wenn in S20902 die Verkehrsdaten über den gegenwärtigen Statusfür denMaschenbereich mit der Extraktionsverbindung nicht in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A gespeichertsind oder in S20903 der Unterschied zwischen der erwarteten Ankunftszeitam Anfangsknoten der Extraktionsverbindung und der gegenwärtigen Zeitnicht kleiner ist als der vorgegebene Wert, verwendet die Routenführungseinheit 44A dieerste Umwandlungstabelle, um die Maschen-ID des Maschenbereichsanzugeben, in dem sich der Anfangsknoten der Extraktionsverbin dungbefindet. Die Routenführungseinheit 44A nimmtdann überden FM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 vonder FM-Multiplex-Sendestation 5000 dieWetterinformationen mit der angegebenen Maschen-ID für den Zeitbereich(als notierbarer Zeitbereich bezeichnet) auf, zu dem der erwarteteAnkunftszeitpunkt am Anfangsknoten der Extraktionsverbindung gehört (S20905).Die Routenführungseinheit 44A kanndas Wetter auch auf der Basis von Statusinformationen über denBetrieb eines Scheibenwischers und von Außen-Lufttemperaturinformationenerfassen, die überdie LAN-Vorrichtung 11 im Fahrzeug aufgenommen werden,und das Ergebnis der Erfassung als Wetterinformationen verwenden.
[0230] Daraufhin greift die Routenführungseinheit 44A über dieDatenleseeinheit 48 auf die Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten zu und verwendet die Managementdaten 322 derstatistischen Verkehrsdaten 320 mit der angegebenen Maschen-ID,um den statistischen Verkehrsinformationswert des notierbaren Zeitbereichs zuerhalten, der dem Wettertyp, der von den Wetterinformationen angegebenwird, die in S20905 erhalten wurden, und dem Tagestyp entspricht,der von dem Routensuchprozeß A,B für dieExtraktionsverbindung angegeben wird (S20906). Die Routenführungseinheit 44A verwendetdann den erhaltenen statistischen Verkehrsinformationswert, um aufdie gleiche Weise wie bei der ersten Ausführungsform und in S1009 der 7 den Aufwand für die Extraktionsverbindungzu berechnen (S20907). Danach geht die Routenführungseinheit 44A zuS20908 weiter.
[0231] Die Routenführungseinheit 44A untersucht inS20908, ob die Extraktionsverbindung die Zielverbindung ist. Wenndie Extraktionsverbindung nicht die Zielverbindung ist (Nein inS20908), extrahiert die Routenführungseinheit 44A dieInformationen fürdie auf die Extraktionsverbindung folgende, verbleibende Verbindungaus den Informationen überdie Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, in der Routen/Verkehrsdaten-Speichereinheit 43A (S20909).Dann kehrt die Routenführungseinheit 44A zuS20902 zurück.Wenn die Extraktionsverbindung die Zielverbindung ist (Ja in S20908),beendet die Routenführungseinheit 44A denProzeß.
[0232] Als Ergebnis davon ist die Reisezeit(der Aufwand) fürdie einzelnen verbleibenden Verbindungen wie folgt. Die aus denVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus erhaltene Reisezeit wird als Reisezeit für die erste verbleibende Verbindungverwendet. Fürdie Reisezeit der (m)ten Verbindung (m ≥ 2) wird, wenn der Unterschiedzwischen dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Anfangsknoten der (m)tenverbleibenden Verbindung und der gegenwärtigen Zeit unter einem vorgegebenenWert liegt, die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Statuserhaltene Reisezeit verwendet, und wenn der Unterschied nicht kleinerist als der vorgegebene Wert, wird die Reisezeit verwendet, dieaus dem statistischen Verkehrsinformationswert für den Zeitbereich mit dem erwartetenAnkunftszeitpunkt erhalten wird.
[0233] Es spielt im Ablauf der 22 auch keine Rolle, obder Feststellungsschritt in S20903 auf die folgende Weise modifiziertist. Das heißt,die Routenführungseinheit 44A stelltfest, ob es in einem vorgegebenen Bereich um den Zielort eine Extraktionsverbindunggibt. Wenn es eine Extraktionsverbindung gibt, geht die Routenführungseinheit 44A zuS20904 weiter, und wenn es keine Extraktionsverbindung gibt, gehtsie zu S20905 weiter. Fürden vorgegebenen Bereich reicht es aus, wenn es ein Bereich ist,für denzu erwarten ist, daß zurAnkunftszeit des Fahrzeugs dort sich die Verkehrsituation gegenüber der gegenwärtigen Verkehrsituationnicht viel verändert hat.
[0234] Damit wird die Reisezeit für die Verbindungen,die die empfohlene Route bilden, wie folgt. Die aus den Verkehrsdatenfür dengegenwärtigenStatus erhaltene Reisezeit wird als die Reisezeit für die die Routebildenden Verbindungen verwendet, die im vorgegebenen Bereich umdie gegenwärtigePosition verbleiben. Als Reisezeit für verbleibenden Verbindungen,die außerhalbdes vorgegebenen Bereichs von der gegenwärtigen Position liegen, wirddie aus den statistischen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereichmit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhaltene Reisezeit verwendet.
[0235] Im folgenden wird die Kartenanzeigeoperationbei der Routenführungbeschrieben. Die 23 istein Flußdiagrammfür dieKartenanzeigeoperation bei der Routenführung.
[0236] Zuerst liest die Routenführungseinheit 44A dieVerbindungsdaten fürdie einzelnen Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, ausder Routen/Verkehrsdatenspeichereinheit 43A aus und liefert dieKartendaten zum Kartenanzeigeprozessor 45 (S401). Dannverwendet die Routenführungseinheit 44A diezweite Umwandlungstabelle, um den Tagestyp (Starttag) anzugeben(S402).
[0237] Wenn die Routenführungseinheit 44A vom Kartenanpaßprozessor 47 diegegenwärtigePosition erhält(S403), stellt sie fest, ob ein neues Auslesen von Kartendaten ausder Speichereinrichtung 3 für Kartendaten und statistischeVerkehrsdaten erforderlich ist, um eine Karte der Umgebung der gegenwärtigen Positionauf dem Display 2 anzuzeigen (S404), und liest die Kartendatenfür dieUmgebung (die größer istals die Näheder gegenwärtigenPosition im späterbeschriebenen S411) der gegenwärtigenPosition überdie Datenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten aus. Die Routenführungseinheit 44A gibt danndie Kartendaten an den Kartenanzeigeprozessor 45 (S405).
[0238] Der Kartenanzeigeprozessor 45 erzeugtdie Karte fürdie Umgebung der gegenwärtigenPosition, die vom Kartenanpaßprozessor 47 aufder Basis der von der Routenführungseinheit 44A erhaltenenKartendaten berechnet wird, und zeigt die Karte mittels des Graphikprozessors 51 aufdem Display 2 an (S406). Der Kartenanzeigeprozessor 45 erzeugtauf der Basis der vom Kartenanpaßprozessor 47 berechnetengegenwärtigenPosition und der Daten überdie einzelnen Verbindungen, die von der Routenführungseinheit 44A erhaltenwerden, auch eine Markie rung fürdie gegenwärtigePosition und eine Markierung fürdie empfohlene Route und zeigt die Markierungen wie auch die Kartemittels des Graphikprozessors 51 auf dem Display 2 an(S407).
[0239] Daraufhin stellt die Routenführungseinheit 44A fest,ob bezüglichder ausgelesenen statistischen Verkehrsinformationswerte eine Aktualisierungerforderlich ist (S408). Wenn zum Beispiel seit dem letzten Auslesender statistischen Verkehrsinformationswerte eine vorgegebene Zeitspanne(eine Zeitspanne, die zum Beispiel dem Einheitszeitbereich in derTabelle 3224 der 4 entspricht)verstrichen ist, stellt die Routenführungseinheit 44A fest, daß es erforderlichist, die statistischen Verkehrsinformationswerte zu aktualisieren.Und wenn das Erfordernis festgestellt wird, verwendet die Routenführungseinheit 44A dieerste Umwandlungstabelle, um die Maschen-IDs für die Maschenbereiche anzugeben,die dem Bereich entsprechen, der in den Kartendaten angezeigt wird,die in S405 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendatenund statistische Verkehrsdaten ausgelesen wurden. Des weiteren nimmt dieRoutenführungseinheit 44A dieWetterinformationen mit der angegebenen Maschen-ID und für die gegenwärtige Zeit über denFM-Multiplex-Rundfunkempfänger 12 vonder FM-Multiplex-Sendestation 5000 auf.Alternativ stellt die Routenführungseinheit 44A dasWetter anhand des Betriebszustands des Scheibenwischers und der über dieLAN-Verbindung 11 im Fahrzeug erhaltenen Informationen über die Außen-Lufttemperaturfest (S409). Dann liest die Routenführungseinheit 44A über dieDatenleseeinheit 48 aus der Speichereinrichtung 3 für Kartendaten undstatistische Verkehrsdaten die statistischen Verkehrsdaten mit derangegebenen Maschen-ID, die die statistischen Verkehrsinformationswertefür die einzelnenVerbindungen des Zeitbereichs sind, zu dem die gegenwärtige Zeitgehört,und die dem in S402 bestimmten Tagestyp und die dem in S409 erhaltenenoder bestimmten Wettertyp entsprechenden Werte aus (S410). Wennin der Routen/Verkehrsdaten speichereinheit 43A Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus in der Umgebung der gegenwärtigen Position gespeichertsind, liest die Routenführungseinheit 44A auchdiese Daten aus (S411).
[0240] Dann gibt die Routenführungseinheit 44A für die einzelnenVerbindungen, die in der Karte der Umgebung der gegenwärtigen Positionenthalten sind, die Verbindungsverkehrsinformationen (Staugrad, Verbindungs-Reisezeitund dergleichen), die durch die Status-Verkehrsdaten dargestelltwerden, wenn die Verkehrsdaten ausgelesen wurden, und die statistischenVerkehrsinformationswerte (Staugrad, Verbindungs-Reisezeit und dergleichen),wenn die Status-Verkehrsdaten nicht ausgelesen wurden, an den Kartenanzeigeprozessor 45.
[0241] In Reaktion darauf zeigt der Kartenanzeigeprozessor 45 dieVerkehrsinformationen oder die statistischen Verkehrsinformationswerte,die von der Routenführungseinheit 44A erhaltenwurden, an und setzt sie mit den entsprechenden Verbindungen auf derKarte in Verbindung, um diese überden Graphikprozessor 51 auf dem Display 2 anzuzeigen(S412). Dabei werden die Verkehrsinformationen (Status-Verkehrsdaten)und die statistischen Verkehrsinformationswerte (statistischen Verkehrsdaten)auf eine identifizierbare Art angezeigt.
[0242] Die 24 zeigtein Beispiel fürdie Kartenanzeige bei der Routenführung. Bei diesem Beispiel werdenauf einer Karte 909 die empfohlene Route 905A undeine Markierung 915A fürdie gegenwärtigePosition angezeigt. Außerdemwerden fürdie entsprechenden Straßenauf der Karte 909 Verkehrsinformationen (Status-Verkehrsdaten) 916A undstatistische Verkehrsinformationswerte (statistische Verkehrsdaten) 917A angezeigt.Die Verkehrsinformationen 916A und die statistischen Verkehrsinformationswerte 917A werdenin unterschiedlichen Farben und Formen (Rahmen) dargestellt, sodaß siejeweils identifiziert werden können.
[0243] Vorstehend wurde die zweite Ausführungsformder Erfindung beschrieben.
[0244] Bei der vorliegenden Ausführungsformist der Aufwand (die Reisezeit) für die Verbindungen, die dieempfohlene Route bilden, wie folgt. Die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Statuserhaltene Reisezeit wird als Reisezeit für die erste Verbindung derempfohlenen Route verwendet. Fürdie Reisezeit der (n)ten (n ≥ 2)Verbindung der empfohlenen Route wird, wenn der Unterschied zwischendem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der sich an die (n)teVerbindung anschließenden(n – 1)ten Verbindungund der gegenwärtigenZeit unter einem vorgegebenen Wert liegt, die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Statuserhaltene Reisezeit verwendet, und wenn der Unterschied nicht kleinerist als der vorgegebene Wert, wird die Reisezeit verwendet, dieaus den statistischen Verkehrsinformationswerten für den Zeitbereichmit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt erhalten wird.
[0245] Alternativ wird als Reisezeit für die dieempfohlene Route bildenden Verbindungen, die in einem vorgegebenenBereich um die Startposition liegen, die aus den Verkehrsdaten für den gegenwärtigen Statuserhaltene Reisezeit verwendet, und als Reisezeit für die dieempfohlene Route bildenden Verbindungen, die außerhalb des vorgegebenen Bereichs umdie Startposition liegen, wird die aus den statistischen Verkehrsinformationswertenerhaltene Reisezeit verwendet.
[0246] Auf diese Weise kann durch Suchennach der zu empfehlenden Route von der Startposition zum Zielortunter Verwendung von Verkehrsinformationen für den gegenwärtigen Status(Verkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus) in der Umgebung der gegenwärtigen Position und unter Verwendungvon statistischen Verkehrsinformationswerten (statistischen Verkehrsinformationen),die in der Vergangenheit fürdiesen Bereich mit Ausnahme der Umgebung der gegenwärtigen Positionaufgenommen wurden, in der sich die Situation gegenüber dengegenwärtigenVerkehrsinformationen geänderthaben kann, bis der Nutzer dort ankommt, exakt die zu empfehlende Routemit dem minimalen Aufwand (der minimalen Reisezeit) erhalten werden.Wenn die statistischen Verkehrsinformationswerte verwendet werden,kann durch Änderndes Zeitbereichs fürdie statistischen Verkehrsinformationswerte gemäß dem zu erwarteten Ankunftszeitpunktam Anfangsknoten der einzelnen Verbindungen exakt nach der zu empfehlenden Routemit dem minimalen Aufwand (der minimalen Reisezeit) von der Startpositiongesucht werden.
[0247] Bei der Ausführungsform erfolgt im Routenführungsprozeß auch einVergleich zwischen der tatsächlichenReisezeit von der Startposition der empfohlenen Route zur gegenwärtigen Positionund der Gesamt-Reisezeit fürden Abschnitt von der Startposition der empfohlenen Route zur gegenwärtigen Position,die aus dem Aufwand fürdie den Abschnitt bildenden Verbindungen erhalten wird, und es wirdanhand des Ergebnisses des Vergleichs festgestellt, ob erneut nacheiner neuen zu empfehlenden Route gesucht werden soll. Wenn festgestelltwird, daß nach einerneuen zu empfehlenden Route gesucht werden soll, wird mit dem gegenwärtigen Zeitpunktals Startzeitpunkt erneut nach einer zu empfehlenden Route zum Zielortgesucht. Auf diese Weise ist es möglich, auch wenn sich das Fahrzeugauf der gegenwärtig empfohlenenRoute befindet, bei der Routenführung nacheiner neuen zu empfehlenden Route zu suchen, so daß sich dasFahrzeug immer auf der Route mit dem minimalen Aufwand (der minimalenReisezeit) bewegt.
[0248] Auch wird bei der Ausführungsformder erwartete Ankunftszeitpunkt am Zielort durch Berechnen des Aufwandsfür dieverbleibenden Verbindungen (die Verbindungen auf der empfohlenenRoute zwischen der gegenwärtigenPosition und dem Zielort) angesichts der Verkehrsdaten über dengegenwärtigenStatus an der gegenwärtigenPosition korrigiert. Dadurch ist es möglich, die Genauigkeit für den erwartetenAnkunftszeitpunkt zu erhöhen.
[0249] Außerdem wird bei der Ausführungsformdas Ausmaß derStaus auf den einzelnen Straßenin der Kartenanzeige im Routenführungsprozeß durchdie Verwendung der Verkehrsinformationen für den gegenwärtigen Status(Verkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus) in der Umgebung der gegenwärtigen Position, in der sichdie Situation gegenüberden gegenwärtigenVerkehrsinformationen wahrscheinlich nicht ändert, bis der Nutzer dortankommt, und der statistischen Verkehrsinformationswerte (statistischenVerkehrsdaten), die in der Vergangenheit aufgenommen wurden, für den Bereichaußerhalbder Umgebung der gegenwärtigenPosition, fürden es möglichist, daß sichdie Situation gegenüberden gegenwärtigenVerkehrsinformationen geänderthat, bis der Nutzer dort ankommt, angezeigt. Entsprechend ist esmöglich,das Ausmaß vonStaus auf Straßen angesichtsder Möglichkeitanzuzeigen, daß derNutzer auf einen solchen Stau trifft.
[0250] Die Erfindung ist nicht auf die obenbeschriebenen einzelnen Ausführungsformenbeschränkt.Es sind innerhalb ihres Umfangs verschiedene Modifikationen möglich.
[0251] Zum Beispiel sind die Suchbedingungenfür dieFeststellung der statistischen Verkehrsinformationswerte zur Verwendungbei der Berechnung des Aufwandes in den einzelnen Ausführungsformen nichtauf die Kombination eines Tagestyps mit einem Wettertyp beschränkt. DerTagestyp und der Wettertyp könneneinzeln als Suchbedingung verwendet werden. Alternativ kann eineseparate Suchbedingung mit dem Tagestyp und dem Wettertyp kombiniertwerden, um die statistischen Verkehrsinformationswerte zu verwalten.
[0252] Die Einstellung von mehreren Startzeitpunkteneinschließlichder gegenwärtigenZeit kann auch bei der zweiten Ausführungsform vom Nutzer aufgenommenwerden, um eine Suche nach der zu empfehlenden Route für die einzelnenStartzeitpunkte durchzuführenund sie dem Nutzer wie bei der ersten Ausführungsform darzustellen.
[0253] Bei der zweiten Ausführungsformwerden FM-Multiplex-Rundfunksignaledazu verwendet, um einen Überblick über dieVerkehrsdaten fürden gegenwärtigenStatus und Wetterinformationen zu erhalten. Die Erfindung ist jedochdarauf nicht beschränkt.Der Überblick über dieVerkehrsdaten für dengegen wärtigenStatus und überdie Wetterinformationen kann auch mittels anderer Methoden als derFM-Multiplex-Ausstrahlung erhalten werden (zum Beispiel eine digitaleterrestrische Ausstrahlung oder eine digitale Satellitenausstrahlung).
[0254] Die einzelnen Ausführungsformenwurden anhand einer Anwendung der Erfindung auf eine Navigationsvorrichtungder Art beschrieben, wie sie in einem Fahrzeug verwendet wird, dieErfindung ist jedoch auch anwendbar auf Navigationsvorrichtungen, dienicht von der in Fahrzeugen angebrachten Art sind.
[0255] Wie beschrieben ist es erfindungsgemäß möglich, exaktnach einer zu empfehlenden Route zu suchen, wobei in der Vergangenheitaufgenommene Verkehrsinformationen verwendet werden oder in der Vergangenheitaufgenommene Verkehrsinformationen und Verkehrsinformationen für den gegenwärtigen Status.Es ist auch möglich,die Tendenz für Stausauf Straßenentsprechend den Umständenso anzuzeigen, daß derNutzer eine Veränderungdes Staus auf Straßenaufgrund einer Änderungdes Zeitbereichs erkennen kann. Auch läßt sich das Ausmaß der Stausauf Straßenangesichts der Möglichkeitanzeigen, daß derNutzer auf den Stau trifft.

权利要求:
Claims (20)
[1] Routensuchverfahren für eine Navigationsvorrichtung,wobei die Navigationsvorrichtung eine Speichereinrichtung umfaßt, dieKartendaten einschließlichVerbindungsdaten fürdie einzelnen Verbindungen, die auf einer Karte Straßen bilden,und statistische Daten einschließlich der Reisezeiten oderBewegungsgeschwindigkeiten fürdie einzelnen Verbindungen, die durch statistische Verkehrsinformationswertebestimmt werden, die in der Vergangenheit aufgenommen wurden, speichert,wobei die statistischen Daten nach den Aufnahmebedingungen für die Verkehrsinformationenklassifiziert werden, und wobei das Routensuchverfahren umfaßt einenEinstellschritt, in dem eine Startposition, ein Zielort und dieAufnahmebedingungen festgelegt werden; und einen Suchschrittfür einezu empfehlende Route, in dem nach einer zu empfehlenden Route vomStartort zum Zielort gesucht wird, wobei aus den in der Speichereinrichtunggespeicherten statistischen Werten die in der Speichereinrichtunggespeicherten Kartendaten und statistischen Daten entsprechend denim Einstellschritt festgelegten Aufnahmebedingungen verwendet werden.
[2] Routensuchverfahren nach Anspruch 1, wobei diestatistischen Daten die Reisezeiten oder Bewegungsgeschwindigkeitenfür dieeinzelnen Verbindungen fürmehrere Zeitbereiche umfassen, und wobei der Suchschritt für die zuempfehlende Route unter Verwendung, für die Reisezeit des jeweiligenersten Verbindungskandidaten fürdie empfohlene Route die dem Zeitbereich entsprechende Reisezeitmit dem Startzeitpunkt an der Startposition oder einer im betreffendenZeitbereich aus den Bewe gungsgeschwindigkeiten erhaltenen Reisezeitund, als Reisezeit fürden jeweiligen (n)ten (n ≥ 2)Verbindungskandidaten fürdie empfohlene Route die dem Zeitbereich entsprechende Reisezeitmit dem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten des (n – 1)tenVerbindungskandidaten, der an den (n)ten Verbindungskandidaten anschließt, oderdie im betreffenden Zeitbereich aus den Bewegungsgeschwindigkeitenerhaltene Reisezeit ausgeführtwird.
[3] Routensuchverfahren nach Anspruch 1, mit einemReisezeit-Berechnungsschritt zum Berechnen der Reisezeit oder eineserwarteten Ankunftszeitpunkts fürdie empfohlene Route unter Verwendung der Reisezeiten für die einzelnenVerbindungen, die die empfohlene Route bilden, die im Suchschrittnach der zu empfehlenden Route beim Suchen nach der zu empfehlendenRoute verwendet wurden, und mit einem Reisezeit-Anzeigeschrittzum Anzeigen der Reisezeit oder eines erwarteten Ankunftszeitpunkts für die empfohleneRoute, die im Reisezeit-Berechnungsschritt berechnet wurde.
[4] Routensuchverfahren nach Anspruch 3, wobei diestatistischen Daten das Ausmaß derStreuung in den Verkehrsinformationen umfaßt, die die Quelle für die Reisezeitoder die Bewegungsgeschwindigkeiten in den einzelnen Verbindungensind, im Reisezeit-Berechnungsschritt ein Fehler für die Reisezeitauf der empfohlenen Route berechnet wird, wobei das Ausmaß der Streuungin den Verkehrsinformationen verwendet wird, die die Quelle für die Reisezeitoder die Bewegungsgeschwindigkeiten in den einzelnen Verbindungensind, die die empfohlene Route bilden, und wobei die Reisezeit oderdie Bewegungsgeschwindigkeiten beim Suchen nach der empfohlenenRoute im Suchschritt fürdie zu empfehlende Route verwendet wird, und wobei im Reisezeit-Anzeigeschrittdie Reisezeit oder der erwartete Ankunftszeitpunkt für die empfohleneRoute, die im Reisezeit-Berechnungsschritt berechnet wurde, undder Fehler dafürangezeigt wird.
[5] Routensuchverfahren nach Anspruch 3, wobei diestatistischen Daten fürjeden Zeitbereich der einzelnen Verbindungen einen Staugrad umfassen, imReisezeit-Berechnungsschritt der Staugrad in den jeweiligen Abschnittenbestimmt wird, die durch Aufteilen der empfohlenen Route in eineAnzahl Abschnitte erhalten werden, wobei. der Staugrad in einemZeitbereich entsprechend der Reisezeit oder den Bewegungsgeschwindigkeitenin den einzelnen Verbindungen der empfohlenen Route verwendet wirdund die Reisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeiten beim Suchennach der zu empfehlenden Route im Suchschritt für die zu empfehlende Routeverwendet wird, und wobei im Reisezeit-Anzeigeschritt die Reisezeitfür dieempfohlene Route, die im Reisezeit-Berechnungsschritt berechnetwurde, und der Staugrad in den jeweiligen Abschnitten der empfohlenenRoute angezeigt wird.
[6] Routensuchverfahren nach Anspruch 2, wobei dieNavigationsvorrichtung eine Berechnungsfunktion für die gegenwärtige Positionaufweist und des weiteren umfaßt einenRoutenführungsschrittzur Ausführungeiner Routenführungzum Zielort unter Verwendung der im Routensuchschritt gesuchtenempfohlenen Route und der mit der Berechnungsfunktion für die gegenwärtige Positionberechneten gegenwärtigenPosition, und einen Korrekturschritt für den erwarteten Ankunftszeitpunkt,in dem der erwartete Ankunftszeitpunkt am Zielort durch Berechnender Reisezeit fürden Abschnitt zwischen dem Zielort und der gegenwärtigen Position,die auf der empfohle nen Route liegt und durch die Berechnungsfunktionfür diegegenwärtige Positionberechnet wird, korrigiert wird, wobei im Korrekturschrittfür denerwarteten Ankunftszeitpunkt die Reisezeit für den Abschnitt unter Verwendung,als Reisezeit füreine erste Verbindung, die den Abschnitt bildet, die Reisezeit berechnetwird, die dem Zeitbereich entspricht, der die gegenwärtige Zeit enthält, oderdie Reisezeit, die aus den Bewegungsgeschwindigkeiten im betreffendenZeitbereich erhalten wird, und als Reisezeit für die jeweilige (m)te (m ≥ 2) Verbindung,die den Abschnitt bildet, die Reisezeit entsprechend dem Zeitbereich,der den Zeitpunkt enthält,der durch Addieren der gegenwärtigen Gesamt-Reisezeitzwischen der ersten Verbindung und der (m – 1)ten Verbindung erhaltenwird, oder die Reisezeit, die aus den Bewegungsgeschwindigkeiten inden betreffenden Zeitbereichen erhalten wird, und die Reisezeitfür denAbschnitt zu der gegenwärtigen Zeitaddiert wird, um den erwarteten Ankunftszeitpunkt am Zielort zuerhalten.
[7] Routensuchverfahren nach Anspruch 2, wobei dieNavigationsvorrichtung eine Berechnungsfunktion für die gegenwärtige Positionaufweist und des weiteren umfaßt einenRoutenführungsschrittzur Ausführungeiner Routenführungzum Zielort unter Verwendung der im Routensuchschritt gesuchtenempfohlenen Route und der mit der Berechnungsfunktion für die gegenwärtige Positionberechneten gegenwärtigenPosition, und einen Feststellungsschritt für eine neue Suche, in dem dietatsächlicheReisezeit fürden Abschnitt der empfohlenen Route von der Startposition zur gegenwärtigen Positionmit der Reisezeit fürden betreffenden Abschnitt der empfohlenen Route verglichen wird,die aus der Reisezeit fürdie einzelnen Verbindungen erhalten wird, die die empfohlene Routebilden und die bei der Suche nach der zu empfehlenden Route im Routensuchschritterhalten wird, und in dem anhand des Ergeb nisses des Vergleichsfestgestellt wird, ob es erforderlich ist, neu nach einer zu empfehlendenRoute zu suchen, und wobei, wenn im Feststellungsschritt für eine neueSuche festgestellt wird, daß eserforderlich ist, neu nach einer zu empfehlenden Route zu suchen,im Routensuchschritt neu nach einer zu empfehlenden Route zu demim Einstellschritt eingestellten Zielort gesucht wird, wobei diegegenwärtigePosition, die von der Berechnungsfunktion für die gegenwärtige Position berechnetwurde, als Startposition verwendet wird und die gegenwärtige Zeitals Startzeitpunkt.
[8] Routensuchverfahren für eine Navigationsvorrichtungmit einer Erfassungsfunktion fürdie gegenwärtigePosition, wobei die Navigationsvorrichtung eine Speichereinrichtung umfaßt, dieKartendaten einschließlichder Verbindungsdaten fürdie entsprechenden Verbindungen und statistische Daten einschließlich derReisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeiten für die einzelnen Verbindungen,die auf der Karte Straßenbilden, speichert, wobei die Reisezeit oder die Bewegungsgeschwindigkeitendurch statistische Verkehrsinformationswerte bestimmt werden, diein der Vergangenheit aufgenommen wurden, und wobei das Routensuchverfahrenumfaßt einenEinstellschritt, in dem eine Startposition eingestellt wird, einenSchritt zum Aufnehmen des gegenwärtigen Statusses,in dem von außenDaten überden gegenwärtigenStatus einschließlichder Reisezeit oder der Bewegungsgeschwindigkeiten aufgenommen werden,die durch Informationen überden gegenwärtigenVerkehr auf den jeweiligen Verbindungen im Umgebungsbereich dergegenwärtigenPosition bestimmt werden, die durch die Erfassungsfunktion für die gegenwärtige Positionerfaßtwird, und einen Routensuchschritt, in dem unter Verwendung derin der Speichereinrichtung gespeicherten Kartendaten und stati stischenDaten und der im Schritt zum Aufnahmen von Daten über dengegenwärtigenStatus aufgenommenen Daten fürden gegenwärtigen Statusnach einer zu empfehlenden Route von der gegenwärtigen Position zum Zielortgesucht wird.
[9] Routensuchverfahren nach Anspruch 8, mit des weiteren einemAufnahmeschritt fürDaten überden allgemeinen gegenwärtigenStatus, in dem von außenDaten überden allgemeinen gegenwärtigenStatus einschließlichdem Ausmaß vonStaus auf den einzelnen Verbindungen in der Umgebung der gegenwärtigen Positionaufgenommen werden, und wobei die statistischen Daten das Ausmaß von Verkehrsstausfür jedeVerbindung umfassen, und, wenn sich das Ausmaß der Stausauf den einzelnen Verbindungen im Umgebungsbereich der gegenwärtigen Position,das durch die allgemeinen Daten über dengegenwärtigenStatus angezeigt wird, und das Ausmaß der Staus auf den einzelnenVerbindungen im Umgebungsbereich der gegenwärtigen Position, das in denstatistischen Daten enthalten ist, voneinander unterscheiden, imAufnahmeschritt fürDaten überden gegenwärtigenStatus von außenDaten überden gegenwärtigenStatus fürdie einzelnen Verbindungen aufgenommen werden.
[10] Routensuchverfahren nach Anspruch 8, mit des weiteren einemAufnahmeschritt fürDaten überden allgemeinen gegenwärtigenStatus, in dem von außenDaten überden allgemeinen gegenwärtigenStatus einschließlichdem Ausmaß vonStaus auf den einzelnen Verbindungen in der Umgebung der gegenwärtigen Positionaufgenommen werden, und wobei die Daten über den gegenwärtigen Statusdas Ausmaß vonVerkehrsstaus fürjede Verbindung umfassen, und, wenn sich das Ausmaß der Stausin den erhaltenen Daten überden allgemeinen gegenwärtigenStatus fürdie einzelnen Verbindungen im Umgebungsbereich der gegenwärtigen Positionund das Ausmaß derStaus auf den einzelnen Verbindungen im Umgebungsbereich der gegenwärtigen Position,das durch die betreffenden Daten über den allgemeinen gegenwärtigen Statusangezeigt wird, und das Ausmaß der Stausauf den einzelnen Verbindungen im Umgebungsbereich der gegenwärtigen Position,das durch die bereits aufgenommenen Daten über die allgemeine gegenwärtige Positionangezeigt wird, voneinander unterscheiden, im Aufnahmeschrittfür Daten über dengegenwärtigenStatus wieder von außenDaten überden gegenwärtigenStatus fürdie einzelnen Verbindungen im Umgebungsbereich der gegenwärtigen Positionaufgenommen werden.
[11] Routensuchverfahren nach Anspruch 8, wobei im Aufnahmeschrittfür Daten über dengegenwärtigenStatus von außenkeine neuen Daten über dengegenwärtigenStatus fürdie einzelnen Verbindungen in der gegenwärtigen Position aufgenommen werden,bis eine vorgegebene Zeitspanne seit der Aufnahme der Daten über dengegenwärtigenStatus verstrichen ist.
[12] Routensuchverfahren nach Anspruch 8, wobei im Aufnahmeschrittfür Daten über dengegenwärtigenStatus von außenneue Daten überden gegenwärtigenStatus fürdie einzelnen Verbindungen in der gegenwärtigen Position aufgenommenwerden, wenn eine vorgegebene Zeitspanne seit der Aufnahme der Daten über dengegenwärtigenStatus verstrichen ist.
[13] Routensuchverfahren nach Anspruch 8, mit des weiteren einemSchritt zur Aufnahme von Verkehrsbeschränkungsinformationen, in demvon außenInformationen überVerkehrsbeschränkungenfür Straßen aufgenommenwerden, wobei, wenn Informationen über Verkehrsbeschränkungenim Umgebungsbereich der gegenwärtigen Positionerhalten werden, im Aufnahmeschritt für Daten über den gegenwärtigen Status vonaußenDaten überden gegenwärtigenStatus fürdie einzelnen Verbindungen aufgenommen werden, die sich im Umgebungsbereichder gegenwärtigenPosition befinden.
[14] Routensuchverfahren nach Anspruch 8, wobei im Routensuchschrittnach der zu empfehlenden Route gesucht wird unter Verwendung, alsReisezeit fürdie jeweils erste Kandidatenverbindung für die empfohlene Route, derReisezeit in den Daten über dengegenwärtigenStatus oder der aus den Bewegungsgeschwindigkeiten in den Daten über dengegenwärtigenStatus erhaltene Reisezeit, und als Reisezeit für die jeweils (n)te Kandidatenverbindung(n ≥ 2) für die empfohleneRoute, der Reisezeit in den Daten über den gegenwärtigen Statusoder der aus den Bewegungsgeschwindigkeiten in den Daten über den gegenwärtigen Statuserhaltenen Reisezeit, die in dem Fall genommen wird, daß der Zeitunterschied zwischendem erwarteten Ankunftszeitpunkt am Endknoten der sich an die (n)teVerbindung anschließenden(n – 1)tenVerbindung und dem Startzeitpunkt an der Startposition unter einemvorgegebenen Wert liegt, wobei in dem Fall, daß der Zeitunterschied nicht kleinerals der vorgegebene Wert ist, die Reisezeit in den statistischenDaten oder die aus den Bewegungsgeschwindigkeiten in den statistischenDaten erhaltene Reisezeit genommen wird.
[15] Routensuchverfahren nach Anspruch 8, wobei im Routensuchschrittnach der zu empfehlenden Route gesucht wird unter Verwendung, alsReisezeit fürdie einzelnen Verbindungen fürdie empfohlene Route, der Reisezeit in den Daten über dengegenwärtigenStatus oder der aus den Bewegungsgeschwindigkeiten in den Daten über dengegenwärtigenStatus erhaltene Reisezeit fürdie Kandidatenverbindungen im Umgebungsbereich der gegenwärtigen Positionund der Reisezeit in den statistischen Daten oder der aus den Bewegungsge schwindigkeitenfür dieKandidatenverbindungen außerhalbdes Umgebungsbereichs der gegenwärtigenPosition.
[16] Routensuchverfahren nach Anspruch 8, mit des weiteren einemReisezeit-Berechnungsschritt, in dem die Reisezeit für die empfohleneRoute oder der erwartete Ankunftszeitpunkt unter Verwendung derReisezeit fürdie einzelnen Verbindungen berechnet wird, die die empfohlenen Routebilden, die bei der Suche nach der empfohlenen Route im Routensuchschritt verwendetwurden, und mit einem Reiszeit-Anzeigeschritt, in dem die Reisezeit für die empfohleneRoute oder der erwartete Ankunftszeitpunkt angezeigt wird, die bzw.der im Reisezeit-Berechnungsschritt berechnet wurde, wobei diestatistischen Daten und die Daten über den gegenwärtigen Statusdas Ausmaß derStaus in den einzelnen Verbindungen umfassen, im Reisezeit-Berechnungsschrittdas Ausmaß der Stausin den entsprechenden Abschnitten bestimmt wird, die durch Aufteilender empfohlenen Route in eine Anzahl Abschnitte erhalten werden,wobei in den Verbindungen, die die empfohlene Route bilden, dasAusmaß derStaus in den Daten fürden gegenwärtigenStatus fürdie Verbindung verwendet wird, fürdie die Daten fürden gegenwärtigenStatus im Routensuchschritt verwendet werden, und wobei das Ausmaß der Stausin den Daten fürden gegenwärtigenStatus fürdie Verbindung verwendet wird, fürdie die statistischen Daten im Routensuchschritt verwendet wurden, wobeiim Reisezeit-Anzeigeschritt die Reisezeit für die empfohlene Route, dieim Reisezeit-Berechnungsschritt berechnet wurde, und das Ausmaß der Stausin den einzelnen Abschnitten der empfohlenen Route angezeigt wird.
[17] Routensuchverfahren nach Anspruch 8, mit des weiteren einemReisezeit-Berechnungsschritt, in dem die Reisezeit oder ein erwarteterAnkunftszeitpunkt fürdie empfohlene Route, die im Routensuchschritt gesucht wurde, unterVerwendung der in der Speichereinrichtung gespeicherten statistischenDaten und der im Aufnahmeschritt für Daten über den gegenwärtigen Statuserhaltenen Daten überden gegenwärtigen Statusberechnet wird, und mit einem Reisezeit-Anzeigeschritt, indem die Reisezeit fürdie empfohlene Route oder der erwartete Ankunftszeitpunkt angezeigtwird, die bzw. der im Reisezeit-Berechnungsschritt berechnet wurde.
[18] Routensuchverfahren nach Anspruch 8, mit des weiteren einemRoutenführungsschritt,in dem unter Verwendung der im Routensuchschritt gesuchten empfohlenenRoute und der von der Berechnungsfunktion für die gegenwärtige Positionberechneten gegenwärtigenPosition eine Routenführungzum Zielort ausgeführtwird, und mit einem Korrekturschritt für den erwarteten Ankunftszeitpunkt,in dem der erwartete Ankunftszeitpunkt am Zielort durch Berechnender Reisezeit fürden Abschnitt zwischen dem Zielort und der gegenwärtigen Position,die auf der empfohlenen Route liegt, korrigiert wird, wobeiim Korrekturschritt fürden erwarteten Ankunftszeitpunkt die Reisezeit für den Abschnitt unter Verwendung,als Reisezeit fürdie erste Verbindung im Abschnitt, der Reisezeit für die Verbindung,die aus den Daten überden gegenwärtigenStatus bestimmt wird, oder der Reisezeit, die aus aus den Daten über dengegenwärtigenStatus bestimmten Bewegungsgeschwindigkeiten erhalten wird, berechnet wird,und als Reisezeit fürdie (m)te Verbindung (m ≥ 2)im Abschnitt, der aus den Daten für den gegenwärtigen Statusbestimmten Reisezeit fürdie Verbindung oder der aus den Bewegungsgeschwindigkeit für die Verbindung,die aus den Daten fürden gegen wärtigenStatus bestimmt werden, erhaltenen Reisezeit, die in dem Fall vorgesehenwird, daß dieGesamt-Reiszeit von der ersten Verbindung zu der (m – 1)tenVerbindung unter einem vorgegebenen Wert liegt, und der Reisezeitfür dieVerbindung in den statistischen Daten oder der Reisezeit, die ausden Bewegungsgeschwindigkeiten fürdie Verbindung in den statistischen Daten erhalten wird, die für den Fallgenommen wird, daß dieGesamt-Reisezeit nicht kleiner ist als der vorgegebene Wert, wobeidie Reisezeit fürden Abschnitt zu der gegenwärtigenZeit addiert wird, um den erwarteten Ankunftszeitpunkt am Zielort zuerhalten.
[19] Routensuchverfahren nach Anspruch 8, mit des weiteren einemRoutenführungsschritt,in dem unter Verwendung der im Routensuchschritt gesuchten Routeund der gegenwärtigenPosition eine Routenführungausgeführtwird, und mit einem Korrekturschritt für den erwarteten Ankunftszeitpunkt,in dem der erwartete Ankunftszeitpunkt am Zielort durch Berechnender Reisezeit fürden Abschnitt zwischen dem Zielort und der gegenwärtigen Positionauf der empfohlenen Route korrigiert wird, wobei im Korrekturschrittfür denerwarteten Ankunftszeitpunkt die Reisezeit für den Abschnitt unter Verwendung,als Reisezeit fürdie einzelnen Verbindungen im Abschnitt, der Reisezeit für die Verbindungenim Umfangsbereich der gegenwärtigenPosition in den Daten überden gegenwärtigenStatus oder der Reisezeit, die aus den Bewegungsgeschwindigkeitenin den Verbindungen in den Daten für den gegenwärtigen Statuserhalten werden, und der Reisezeit für die Verbindungen außerhalbdes Umfangsbereichs der gegenwärtigenPosition in den statistischen Daten oder der Reisezeit, die ausden Bewegungsgeschwindigkeiten fürdie Verbindungen in den statistischen Daten erhalten werden, korrigiertwird, wobei die gegenwärtigeZeit zu der Reisezeit fürden Abschnitt addiert wird, um den erwarteten Ankunftszeitpunktam Zielort zu erhalten.
[20] Verkehrsinformationen-Anzeigeverfahren für eine Navigationsvorrichtung,wobei die Navigationsvorrichtung eine Speichereinrichtung umfaßt, in derKartendaten einschließlichvon Verbindungsdaten fürdie einzelnen Verbindungen, die auf der Karte Straßen bilden,und statistische Daten gespeichert werden, die für jeden Zeitbereich das Ausmaß der Stausauf den einzelnen Verbindungen anzeigen und die aus statistischenVerkehrsinformationswerten bestimmt werden, die in der Vergangenheitaufgenommen wurden, wobei die statistischen Daten nach den Aufnahmebedingungenfür dieVerkehrsinformationen klassifiziert werden, wobei das Verkehrsinformationen-Anzeigeverfahren umfaßt: einenEinstellschritt zum Einstellen der Aufnahmebedingungen, einenAusleseschritt, in dem aus der Speichereinrichtung die statistischenDaten entsprechend den Aufnahmebedingungen aus den statistischenDaten für dieeinzelnen Verbindungen in den auf einer Anzeigevorrichtung angezeigtenKartendaten ausgelesen werden, und einen Anzeigeschritt für das Ausmaß von Staus,in dem fürjeden Zeitbereich und jede Verbindung, die durch die ausgelesenenstatistischen Daten angegeben werden, das Ausmaß der Staus überlappendauf der Anzeigevorrichtung angezeigt wird.

类似技术:

---

公开号 | 公开日 | 专利标题

---

US9846051B2|2017-12-19|Navigation system for a motor vehicle

---

DE69730262T2|2005-09-01|Karten-Anzeigegerät, Navigationsgerät und Karten-Anzeigeverfahren

---

JP3385657B2|2003-03-10|車載用ナビゲーション装置

---

US10012511B2|2018-07-03|Method and apparatus for predicting destinations

---

EP0775891B1|1999-05-12|Navigationsvorrichtung mit verbesserter Positionsanzeigefunktion

---

EP1826532B1|2013-04-24|Navigationssystem

---

JP3475142B2|2003-12-08|地図データ送信装置、地図データ送信方法、及び、地図データ送信方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体

---

US6732049B2|2004-05-04|Vehicle navigation system and method

---

US8798918B2|2014-08-05|Navigation system, route search server, route search method and route search program

---

JP4555321B2|2010-09-29|経路探索装置、およびその経路探索方法

---

US9709406B2|2017-07-18|Navigation methods and systems

---

US6771189B2|2004-08-03|Display method and apparatus for navigation system

---

US6199014B1|2001-03-06|System for providing driving directions with visual cues

---

EP1804223B1|2009-12-09|Reise-Verknüpfungsidentifikationssystem

---

US5874905A|1999-02-23|Navigation system for vehicles

---

JP5024134B2|2012-09-12|走行情報作成装置、走行情報作成方法及びプログラム

---

JP3582560B2|2004-10-27|車両用ナビゲーション装置及び記録媒体

---

JP4905348B2|2012-03-28|Vehicle guidance apparatus and computer program

---

US9746336B2|2017-08-29|Navigation device and method

---

US6950743B2|2005-09-27|Navigation system and program for navigation system setup

---

DE602004011153T2|2008-12-24|Eine Vorrichtung, System und Verfahren für die Verarbeitung von statistischen Verkehrsinformationen

---

US7477990B2|2009-01-13|Navigation apparatus

---

US7693657B2|2010-04-06|Navigation device

---

JP4899756B2|2012-03-21|交通情報作成装置及び交通情報作成方法

---

US6333702B1|2001-12-25|Navigation device

同族专利:

---

公开号 | 公开日

---

CN1536514B|2010-08-18|

---

CN1536514A|2004-10-13|

---

US20040225437A1|2004-11-11|

---

KR101168423B1|2012-07-25|

---

KR20040071083A|2004-08-11|

---

US7512489B2|2009-03-31|

引用文献:

---

公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题

---

法律状态:
2011-03-31| 8110| Request for examination paragraph 44|

---

2012-11-23| R016| Response to examination communication|

---

2019-09-03| R119| Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee|

优先权:

---

申请号 | 申请日 | 专利标题

---